2018年07月14日

JAL国際線特典の制度変更は総合的には改悪

一昨日、JALから国際線特典航空券の制度を変更するという発表がありました。実施は12月からということです。



かなり大掛かりな変更で、中には今までの特典航空券の常識とはかなり離れた変更もあります。1つ1つ、検討して行こうと思います。

変更点は8項目ありますが、6、7、8あたりが改悪と思いました。1も改悪ではあるけれども、一般的にはあまり影響はないと思います。

一方、JALとしては、4、5あたりを改善点としてアピールしたいのでしょう。自分は4は改善だと思います。5も使い方によっては改善だと感じますが、自分にとってはいまのところまだ利用価値があるかどうかわからないなって思いました。

そして、総合的に見ると、やはり改悪が多くて、残念なものになっています。


1 海外発日本経由旅程が廃止

いままでに一度だけ、この旅程の特典を発券したことがあります。プサン発大阪、東京経由サンフランシスコ行き(復路はソウル行き)というもので、かつて自分は韓国発券を長く続けていたのですが、韓国発券のあいまに。この特典をはさみました。利点は、日本発のサンフランシスコ行きと必要なマイルが同じだったことです。

どこかの国を起点にしてこの技を使いたいと思っていましたが封じられてしまいました。自分個人としては残念なのですが、一般的には日本では、こういう発券をする人はほとんどないでしょうし、改悪とはいっても一般的には影響が少ないと思います。ただ、海外在住のJAL利用者の中の場合はかなりの改悪だと感じる人もいることでしょう。


2 国際線の利用区間が片道につき2区間から1区間になる

1の変更の結果、国際線の2区間という場合はなくなりますから、1の変更をするなら妥当ですね。


3 往復で発券して、ファーストクラスを利用の場合、往路と復路の一方はF、一方はそれ以外というのは不可

これは、片道で発券したら、往路と復路で、一方がF(F=ファーストクラス)、一方がFでないクラスということは可能なので、あまり意味がないと思います。


4  必要マイルはエリアごとでではなく、路線別に決める

路線別のマイルですが、基本的には現在のエリアごとの必要マイルを継承しています。ただ、エコノミークラスの一部で現在の必要マイルよりも少ないマイルで特典が利用できるようになっています。

現在よりも必要マイルが減るのは、アジア1(中国、香港、台湾、フィリピン)では高雄だけで現在10000であるのが8500、アジア2(フィリピン以外の東南アジア)は多くの都市でマイルが減り、最も減少するのはシンガポールで現在17500であるのが12000になります。ただし、バンコクとデリーが現在のままです。ほかの減少する都市は都市によってマイルが違います。あと、シドニー、モスクワ、ヨーロッパの4都市で必要マイルが減ります。ヨーロッパ4都市の場合、現在は27500ですが、変更後はフラクフルトが23000、ヘルシンキが23500、ロンドンとパリが26000となります。

ヨーロッパ路線をみて考えてみると、人気薄の路線で少々、必要マイルを減らしているのじゃないかと思われます。最もとりにくいロンドンとパリが多め、比較的とりやすいフランクフルトとヘルシンキは少なめになっていますから。

このこと自体は改善でしょう。ですが、今回の制度変更で全体としては、改悪と言える点がたくさんあるので、改悪を目立たなくするために、一部の路線で必要マイルを少なくしているのかなと思えなくもないです。


5 F以外はPLUSという制度を導入し、本来の必要マイルで提供される特典席が埋まったあと、より多くのマイルを利用することで、特典を利用できる

特典枠がうまったあとも、多くのマイルを消費することで特典航空券が確保できるという制度が導入されます。

自分の場合、先日の記事で書いたように、最近ヨーロッパ方面のビジネスクラスの特典航空券の発券や変更をしたばかりですので、ヨーロッパ方面のビジネスクラス特典航空券を例にして考えてみようと思います。

ヨーロッパ方面の4都市はいずれも、ビジネスクラスで片道55000マイルが必要で、このマイル数は制度が変わっても変わりません。ですが、PULSという制度が導入されると、特典枠がうまったあとでも、最高で391000マイルで特典航空券が利用できるということです。エコノミークラスの場合でも、ヨーロッパ方面が最高141000マイルで利用できるということです。

なお、最高のマイル数はあまりにも多すぎるので、理論上、最高が示されているだけで、実際にはこれほどは多くはならないと予想しますが、これは12月になってから蓋をあけてみないことにはわかりません。

参考になるのではないかと思うのは、以前はあったけれども現在は廃止されたものに「ダイヤモンド特典航空券」があります。ダイヤモンド会員に限って、特典枠が満席になっても、一般席に空席があれば、本来必要なマイルの2倍のマイルを使って特典航空券がとれるという制度ででした。この制度は3年ほど前に廃止されました。今にして思えば、今回新設されたPLUSの制度を考えて廃止したのじゃないのかなと思えます。2倍のマイルを使うのはマイルの無駄使いだと感じていました。PLUSの場合も、実際には本来のマイルの2倍程度が普通で、繁忙期などでのみ最高値に近いマイルが求められるのじゃないかなと思います。たぶん自分なら使わないかなって思います。

最高値のマイル数は非常に多いと思うのですが、1マイル=2円程度で換算するとなんとなくわかってきます。つまり、有償で発券するかわりに、1マイル=2円程度で換算したマイルを使うことによって、”特別に”特典航空券を利用できるというものです。自分ならこの換算率は非常に悪いと思いますので、PLUSでの特典航空券は利用しないと思います。

この制度が始まるのは、改悪とはいえないし、マイルをたくさん使ってでもはは早く特典をとって、旅程を確定させたいという場合に限れば、2倍程度のマイルで利用できるなら便利です。使い方によっては改善と言える変更じゃないでしょうか。ただ自分にとっては利用価値があるかどうかは現状ではわかりません。

そして、最高値に近いようなマイルが求められるなら、ほとんど利用価値がないかと思います。なお、2倍以上のマイルが必要な場合なら、わざわざマイルをそのまま使わなくてもeJALポイントを使うほうが有利だと思いますし、また有償の航空券を発券してもいいんじゃないかとも思います。


6 特典航空券のキャンセル待ちはFをのぞき廃止

特典航空券はファーストクラス以外はキャンセル待ちがなくなります。つまり、いったん特典枠が満席になれば、あとはキャンセルがでない限り、新たな席がでてこないということです。

以前には、利用日が近づき、1か月くらい前になると有償の残席にもよりますが、特典枠を増やして、特典航空券を利用しやすくしていたこともありました。自分の場合は、JALでは経験がないのですが、ANAで2週間くらい前になってから突然、特典航空券のキャンセル待ちが落ちてきたことがありました。よかった半面、間近になってからですので、宿の手配などで忙しかった覚えがあります。JALの場合は、こうしたケースが多いと聞いていました。有償でうまらない席を特典に開放するって、おおらかでいいじゃないですか。キャンセル待ちを廃止するということは、こういったケースがなくなるってことです。

では、キャンセル待ちができないというならどうすればよいか。PULSの制度によって、通常よりも多めのマイルを使うのであれば、特典航空券とれますよ、ってことですね。ただし、上で書いたように、この場合の換算率はかなり悪いようで、自分なら利用しないです。キャンセル待ちの廃止は改悪だと思います。

キャンセル待ちの場合、上級会員が優遇される特典があります。どのような順位になっているのか詳しくはわかりませんが、国内線の空席待ちと同じランク分けだとすると、S(JGP以上)、A(JGC以上)、B(その他)となり、Sの人はあとで割り込んでもAより上にななります。上級会員の割り込みがなくなり、誰であっても多くのマイルを使えば席を確保できるというのは、平等であるともいえますし、上級会員にとってのメリットが少なくなったように思います。(あくまで特典航空券の場合のキャンセル待ちでの優遇がなくなるということですから、有償の航空券やアップグレード特典でのキャンセル待ちでの優遇は今後も続きます。)ですから、キャンセル待ちの順位が低かった人にとっては、マイルを多数保有しているならば有利になったと思います。ただ、マイルを大量に保有する人は上級会員に多いということも言えそうなので、一概には言えない気もします。この観点単独では、改悪、改善はその人の立場で変わると思いますので、何とも言えません。


7 特典航空券の予約は変更不可になる

いままで特典航空券の大きなメリットであったのは、日付や便の変更が自由にできるってことでした。現実問題として、人気路線では特典枠がうまっているために、変更は実質的には非常に難しいという面はありましたが、まったく別の時期に変更するなどの対応がとれました。それが、変更不可となります。

自分の場合は、先日の記事で書いた通り、つい最近も特典航空券の期日を変更しています。今後は変更ができなくなり、別日に利用したい場合は、特典を別にとりなおし、不要になった特典航空券は3100円でキャンセルするってことです。特典航空券はJALに限らず、たいていの場合、自由に変更ができる(実質的にはほとんどできないとしても)の魅力であっただけに、予約変更が不可になるっていうのは改悪だと思います。

特典航空券のとりやすさは路線、クラスによって違っています。アジア方面は各クラスとも、閑散期であれば比較的、利用日が近づいても残席があることが多いように思います。一方、ヨーロッパ方面、とりわけビジネスクラスの場合、330日前の予約開始日でとれないと、あとはとりにくくなる傾向があります。特に、ロンドン、パリ行きはその傾向が強いです。(フランクフルト、ヘルシンキ行きはややとりやすいように思います。)でも、330日前に確保しても、1年近く先のことがはっきりとしていないのは当然のことで、利用期日を変えたくなるのはごく普通のことだと思います。それでも予約変更ができないというのは、特典航空券の魅力を台無しにする改悪だと思います。

ただ、1点だけ利点と言えるのは、変更不可という厳しい条件にすることによって、「使うかどうかわからないけど、とりあえず予約しておこう。日にちは近づいてから考えれは変更できるし、使わないなら3100円払えばキャンセルできるし。」と軽い気持ちで発券する人は減るでしょうし、その日に絶対にとりたいっていう人はとりやすくなることでしょう。ですが、改悪点を補って、プラマイゼロにするほどの利点でもないと思います。


8 特典航空券は予約便に限り有効となる

6で予約変更が不可ということになったことに関連して、特典航空券は予約便に限り有効になります。

1年ほど前まで、JALの特典航空券は発券から1年間有効でした。ですから330日前に発券したような場合だと、特典航空券は変更可能だとはいっても、あとの時期に変更するのは難しかったです。それが、1年ほど前に改善されて、最初の利用日から1年間有効(ただし利用開始日が発券から1年以内)ということになりました。このことはかなりの改善だと思っていただけに、1年ほどしかたっていないのに、予約便しか使えないようになるとは思ってもみなかったです。この点も改悪だと思います。


最後に

今回の制度変更は全体としては改悪と言えるものが多く残念です。提携会社の特典航空券やワンワールド特典、そしてアップグレード特典については現状どおりだということです。変更の可能性が大きい場合は提携会社の特典やワンワールド特典を利用するということも考えたほうがいいかもしれません。また、いまのところ、特典航空券の予約の変更不可を打ち出したのはJALだけですが、このやり方が他の航空会社にも広がるのかどうかも関心があります。

いまになって思えば、特典航空券を片道発券できるようにしたのも、この制度変更をすすめるためだったのだなぁって思いました。つまり、330日前に往復の特典をとるために、往路は実際に旅行を開始する日、復路は実際に利用する日ではなく、早めの日にとって、あとで復路の利用日を変更して、実際に復路を利用する日に予約を変更するという技がありました。実際に復路を利用する日まで待っていたのでは、往路がとれなくなってしまうからです。片道の特典がとれるようになってからは、この技をつかう必要がなくなり、1年先の予約の変更をする必要もなくなりました。片道発券ができるようにしたのも、予約の変更ができなくなることを想定してのことだったのかと思っています。
posted by とんび at 09:00| Comment(4) | 航空

2018年07月12日

ANAとJALの特典を並行して発券し、両社の特典発券システムを比較

先日の記事で、「JAL特典でパリ往復を片道2区間で発券した」ことについて書きましたが、その中で「ANA特典の発券も考えている」ことに一言ふれました。

この2,3日間、ブログの記事を書けなかったのですが、記事を書く時間を、ANAのヨーロッパ方面の特典航空券の発券のために費やしていました。あとで詳しく書きますが、JALでは重宝している特典航空券の空席情報が、ANAではほとんど機能しておらず、空席のある区間や日付を確認するのに手間がかかるのです。そして、かなり考え、四苦八苦した末、来年使うANAの特典航空券を発券しました。ヤレヤレです。

ANAの特典を発券するさいには、次のことに留意しました。

・保有するANAマイルは、来年に入ると3年の期限を迎えるものがあるので、なるべく早く使い切ってしまいたいこと。
・8月になるとサーチャージが上がる(ヨーロッパの場合は往復で7000円UP)ので、7月中に発券してしまいたいこと。
・ANA特典では、必要マイルが少なくて済むローシーズンがある(ヨーロッパの場合は1月中下旬、2月、4月上中旬)ので、できるだけローシーズンに発券したいこと。しかし1、2月のヨーロッパは動きにくいので、現地で動きやすい4月上中旬にすること。

また、ANA特典を4月に使うことにすれば、先日の記事に書いた「GW後の5月に利用するパリ行き特典航空券」とのからみで、ヨーロッパ旅行を2週間〜1ヶ月の間隔で行うことになります。JAL特典の発券のさいにそこまで考えていなかったのがまずかったのですが、すでに発券してしまっているので、JAL特典航空券は利用時期を遅らせることにしました。

JALの特典の利用時期を遅らせるさいには、次のことに留意しました。

・JALの発券済みの券はできるだけ使用期日を遅らせて、1か月半くらいの間隔をあけたいこと。
・8月になるとサーチャージが上がるのはJALにも言えるので、7月中に変更ができる範囲の期間で変更すること。
・発券や変更が可能になるのは、ANAは355日前からだが、JALは330日前からなので、遅らせるといっても大幅には無理であること。

さて、まずANAのヨーロッパ方面のビジネスクラス特典航空券ですが、一般的な傾向として、355日前の発券開始日から2、3日のうちに人気路線は残席がゼロになり、ヨーロッパ路線では競争率が低い路線でも発券開始日から1,2週間たつと、空席が少なくなり、新たな発券が困難になるようです。

自分が確保しようとしている来年の4月は、355日前の発券開始日からすでに2か月ほど経過しています。ですから人気路線はどの日も残席ゼロです。具体的な行先でいうと、ロンドン、パリ、ミュンヘンはどの日も残席ゼロです。ロンドン、パリはJALでもいえることですが、JALとは違うのはミュンヘン行きがあることですね。普段はJALしか意識していませんでしたので、JALが就航していないミュンヘンがこんなに人気があるのだとは思ってもみませんでした。

ですが、競争率がやや低い、フランクフルト、デュッセルドルフ、ブリュッセルは日によっては、残席がありました。フランクフルトへはANAは1日2往復飛ばしているので、フランクフルトは割と残席がでているのだと思います。一方、デュッセルドルフとブリュッセルは、ちょっとマイナーな目的地なので利用者がすくないためか残席がでているのだと思います。

この3都市の中からどこを選ぶか、往路と復路で変えることも含めていろいろ考えましたが、結局、往復ともフランクフルトにしました。デュッセルドルフとブリュッセルの場合は、特典をとった場合、その街の近くを旅行することになる可能性が高いです。実際、一時は、ブリュッセル行きをとってベルギー旅行に決めようかとも考えていました。

一方、フランクフルトの場合は、その近くを旅行するのもいいですが、かなり離れた街へ飛行機で飛ぶことがしやすいです。この点を重視してフランクフルト行きを選びました。ANAのフランクフルト行きは2往復ありますが、羽田発の1便は深夜便です。深夜1時ごろに羽田を出発して、フランクフルトに到着するのは朝5時台です。この場合、フランクフルトから別の国へ飛行機で移動できる街の範囲が広いですし、別の国に着くのも昼頃です。(かつてJALには羽田発パリ行深夜便があり、2回使いましたが、1回は乗り継いで他国に向いました。)

というわけで、まずANA特典をビジネスクラス、ローシーズンでフランクフルト往復発券しました。フランクフルトからどこに飛んで行くか(飛ばずにドイツ周遊などもありえます)はこれから考えていこうと思います。

続いて、すでに発券済みのJAL特典を後ろの日にずらす変更をする手続きをしました。先日書いたように、来年5月のGW後に使うつもりで、往路は伊丹/羽田/パリ、復路はパリ/羽田をそれぞれ片道でビジネスクラスの特典航空券を発券しました。前に書いたことのくりかえしになりますが、復路の乗継国内線の羽田/伊丹がとれなかったのが悔まれます。システムの設計から乗継国内線がとりにくくなっているものと思われます。

さて、行きの便の変更希望日は、330日前の発券開始日からまだ数日しかたっておらず、伊丹/羽田/パリと、希望する日付に無事に変更できました。帰りの便は、変更希望日がまだ330日前になっていないので、まだ変更していません。変更希望日の330日前の発券開始日になりしだい変更をします。ただ、希望日に変更できるかどうかはまだわかりません。旅行期間が1日短縮する程度はしかたないかなと思っています。最悪の場合は、JAL特典は、6200円で払い戻しという最後の手段もあります。(片道で発券しているので、払い戻しの手数料も3100×2になります。)

来年は、JALパリ行き、ANAフランクフルト行きのビジネスクラスを特典でとれたので、2回のヨーロッパ旅行を楽しもうと思います。1年のうちに2回ヨーロッパに行くのは今までにも滅多になかったことですし、また1年のうちに長距離のビジネスクラスの特典をJALとANAの両方でとれたのもはじめてで、短いスパンで搭乗するので、両社のヨーロッパ行きビジネスクラスを比較することもしやすいですし、とても楽しみです。

以上が自分が来年使うANA特典航空券の発券とJAL特典航空券の変更手続きの話でした。


今回、同じ時期にANAとJALの特典航空券の発券を同時並行でおこなったのですが、そのおかげで、両社の特典航空券の発券システムを比較することができました。ここからは、両社のシステムの比較の話です。

結論は簡単で、特典航空券の発券に関しては、ANAの方が使いやすいといえます。まず、ホームページはANAのほうが使い勝手がいいです。次にどのような操作をするのかということがANAのほうがわかりやすかったです。JALの場合は、どう使うのかわかりにくかったこともありました。画面も、1つの画面に往復のフライトが同時に表示されていて、選びやすいののですが、JALの場合は片道の発券がメインになっていますから、もちろん別々です。そのあたりでわかりづらい面を感じました。

次に、国内線への乗り継ぎの場合です。JALもANAも、国際線と乗継国内線がセットで表示されて、その中から選ぶという点は同じです。しかし、ANAの場合は、ちょっと面倒な手順は必要ですが、表示されていない乗継便も選ぶことができますJALは表示されているセットの中からだけしか選ぶことができません。不便であるうえ、それが原因で、乗継国内線がとりにくくなっています。この点では、ANAの方が圧倒的に優れています。

実際、自分の場合ですが、フランクフルト行き深夜便に伊丹から乗り継ぐ場合、最初に表示されているのは伊丹発20時20分の最終便だけでしたが、最終便は万が一にも門限オーバーで欠航とかなれば困るのでその前の19時の便を使いたかったのです。どうすればよいかわかりにくかったのですが、希望の便をとることができました。(JALの場合も、有償の航空券の場合はできるようになっているので、特典航空券の場合も改善すればできると思います。)この点に関しては、ANAのほうがかなり優れているといえます。

ただ、JALの方が優れている点もありました。JALは片道で発券ができるので、発券がしやすいだけではなく、変更もしやすいことがわかりました。(往復だと、往路を変更して、復路よりも遅い日にすることはできないのですが、片道発券なので可能です。)

もうひとつ、JALのほうが優れているのは、特典航空券の残席のある路線、期日が一目でわかるようになっていることです。いちいち、日付、出発地、目的地、クラスを入力して検索しなくても、一覧が表示されるシステムがJALにはあります。このおかげで、残席を探すのはJALの方がずっと楽にできます。ANAはそれがうまくいきません。ANAにも似た機能はあるのですが、直近の6か月間しか表示されなく、しかも「残席が少ない」と「キャンセル待ち」が同じ記号で表示されるので、まったく使い物になりません。残席を調べるのはJALのほうがずっとしやすいです。

あと、文字が大きめなので、小さな文字が見えにくくなっている自分にとってはよかったかなとも思いました。ただし、文字を大きくしたために全体として、間延びした感じになってしまっていて、ページ全体を把握しにくくなっている面もあるので、この点については両社5分5分といったところでしょうか。

とはいえ、区間ごとに残席のある日付を捜し出す機能はJALの方が優れているのですが、総合的にみれば、ホームページの使い勝手がよく、そして乗継国内線の取り扱いで優れているANAの方が優れていると思いました。
posted by とんび at 08:00| Comment(8) | 航空

2018年07月07日

マイルの「面倒くさい」話題いくつか

最近、搭乗マイル、クレジットカード決済によるマイル以外のマイル獲得でちょっと面倒くさい思いをいくつか経験しました。これらをまとめて書いてみます。


その1 ポイントサイトからのマイル交換は面倒くさい

最近は、クレジットカードの決済よりもポイントサイトの利用の方がマイルがよくたまるということで、今年に入ってから、少し試してみました。中にはANAマイルを年間20万マイルもためたというネット情報もあり、自分もやってみたのです。自分はJAL派でやってきましたが、ANAマイルも貯めていて、JALマイルは搭乗やJAL航空券購入でそこそこ貯まるので、それ以外についてはなるべくANAマイルを意識的に貯めてきました。

で、半年ほどポイントサイトを意識的に利用したのですが、ANAマイルが1万マイル以上に化ける可能性のあるポイントを集めることはできました。でも、そのポイントを別のポイントに交換することを3,4回くりかえす必要があり、とても面倒くさいです。結局、そのポイントはあとで書きますが、1回の交換でかえることができる別のポイントにかえて終わりにしました。今後も、そのポイント自体は集め続けようと思いますが、ANAマイルにたどりつくまでには、何回も交換が必要で、時間もかかるのでやめておきます。(ポイントサイトから、何度か交換してJALマイルにも交換できますが、率はANAほどよくなさそうです。)

また、ポイントを集めて気づいたことですが、自分の場合は、半年で1万強のポイントを集めたのですが、1年で20万以上のポイントを集めている人はどうやって、大量のポイントを得ているのだろうかと考えてみました。ポイントを集め始めると、その答えは簡単にわかりました。クレジットカードの入会を繰り返すのです。クレジットカードの入会で、数千あるいは1万以上のポイントが得られることがよくあるのです。おそらく、年間で20万マイル以上を得ている人は、クレジットカードに多数、入会をしてるのだろうと思います。

自分の場合はクレジットカードをリストラしようとしていますので、クレジットカード入会によるポイント獲得はおこないません。それに、使いもしないクレジットカードに入会することに抵抗感があります。おそらく、クレジットカード会社もいずれはポイント獲得だけして、入会後はまったく利用しない人が多いことに気づいて、入会者に大量のポイントを与えるということはやめるだろうと思います。特に、年会費無料のクレジットカードの場合、カードの制作料とかカード会社がそこそこの費用を負担しているにもかかわらず、カード利用による手数料は入ってこないことになりますから、特に年会費無料のクレジットカード入会にポイントを与えることをやめるのじゃないでしょうか。そうなれば、ポイントサイトで大量のマイルを得るということも難しくなるだろうと思います。



その2 AAマイルの存命措置でちょっと面倒くさい思いをする

現在、自分がマイルをためているのは、JALとANAです。ですが、JALとANAの上級会員になるための準備をし始めた2007年以前は、米国系の航空会社のマイルを集めていました。UA、NW、AAです。これらは、期限なしというのが大きなメリットでした。自分が、JALとANAに集中しはじめたあとも、この3社のマイルは残りました。ですが、期限なしではなく、2年の期限付きになり、さらに1年半の期限つきになりました。その後、NWはDLに吸収されましたが、そのころにDLのマイルは再び期限なしになりました。しかし、UAとAAは1年半の期限付きです。

UAとAAのマイルを維持するためには、1年半の間にマイルの増減がないといけません。これらの会社をよく利用したり、提携のクレジットカードを保有していれば、実質は期限なしと同じです。ですが、これらの会社を全く利用しないし、提携のクレジットカードもない場合はなかなか厳しいです。それで、自分が維持のためにやってきたのが、ネットマイルの利用です。ポイントサイトのひとつネットマイルのポイントを、これらの航空航空会社のマイルに交換することで、10年ほど維持してきました。

UAについては、ほぼマイルを使い切り、端数は放置しておいたら、ゼロになりました。残るはAAだけです。1年半ごとにネットマイルで維持してきたのですが、今回、維持を忘れかけていました。ネットマイルを利用しての維持には1、2か月必要なので、もう間に合いません。それで、今回はAAマイルを寄付するという手段をとりました。翌日にはマイルが減っていて、ヤレヤレでした。これで、何とか急場をしのいだのですが、今度はもとにもどさななくてはなりません。なにしろ、6万マイル少々残っていたのですが、寄付をしたので6万をきりました。6万マイルは維持したいので、減った分をネットマイルを使って増やす手続きを行っているところです。その1の話題の中で、ポイントの利用について書きましたが、ポイントをネットマイルに交換したのです。期限を忘れていたために、ちょっと面倒なことになりましたが、うまくいってまぁよかったです。



その3 DLのニッポン500マイルは面倒くさくて撤退

日本国内に提携航空会社がないデルタ航空は、その代替措置としてニッポン500マイルというキャンペーンを毎年やっています。かつてのNWのときから毎年続いているキャンペーンです。日本国内線の搭乗券などのコピーを郵送するかFAXで送ると、500マイルがもらえるというものです。一般会員の場合は、年間10フライトまで申請することができ、合計5000マイルが毎年貯まっていく計算です。

自分も以前は、国内線に搭乗するごとに忘れずに手続きをして、年間5000マイルを得ていました。でも、この作業は意外と面倒くさいんです。ですから、先送りしているうちに、申請を忘れてしまうということもしばしばでした。それでも、かつては、忘れても、次の搭乗のときには忘れずに申請しようと意識して、毎年5000マイル、よく忘れた年にはそれより少なめのマイルが加算していきました。

デルタのマイルはたまる一方で、使う機会がほとんどありません。使うとすれば、日系でパリへ行った際に、パリからヨーロッパ内の路線をAFで利用するなどが考えられます。ですが、使おうとすれば特典航空券がとれないなど、ずっと使わないままです。そんな中、一昨年あたりから、もう面倒くさくて、まったく申請なくなってしましました。年間5000マイルを得る機会を自分から放棄しているわけですが、もういいやって思っています。



その4 楽天ポイントをANAマイルに交換する手続きが超面倒くさくなっていた

ネット通販の楽天市場などで貯まる楽天ポイントですが、ANAマイルに交換できます。楽天ポイント2ポイントがANAマイル1マイルに交換できます。しかも、楽天ポイントはポイントの増減があれば、そこから1年後が期限となります。米系の航空会社で多いシステムと同じですが、楽天ポイントは簡単に貯めることができるので、期限がないようなものです。

そのため、ANAマイルを使う場合は、3年の期限がある本来のANAマイルと同じく3年の期限がある三井住友VASAのポイントを優先的に使い、楽天ポイントや同様のシステムであるTポイントは使わずに置いておくことが多かったです。先日の記事で、来年は、ANAマイルと三井住友VISAのポイントで期限がやってくるものがあるので、ANAマイルを使うつもりだということを書きました。

ANAの場合、ヨーロッパ方面へビジネスクラスで往復しようとする場合、通常期で9万マイル必要です。本来のANAマイルと三井住友VISAのポイントからの交換だけでは、9万に少し足らなかったので、楽天ポイントを使うことにしました。そこで気づいたのです。何と、楽天ポイントからANAマイルに交換できるのは1日に1000ポイントまで、つまり500マイルまで、さらに1か月間で20000ポイント、つまり10000マイルまでという制限ができていたのです。これでは、面倒すぎます。今回は、なるべく早期にマイルに交換したかったのでTポイントを使いました。

今後は、しばらくの間、毎日、1000ポイントを500マイルに交換する作業を、気長に続けて行こうと思います。そして、今後はネット通販では、楽天市場はなるべく使わず、ANAのサイトの中にある通販コーナーをメインで使う方がいいかなと思っています。あるいは、楽天市場を利用するとしても、今はポイントサイトから入っているのですが、ANAのサイトの中の通販コーナーから入るのがいいかなと思っています。ところで、この楽天ポイントの交換の変更ですが、2年ほど前に行われたようです。それ以前は、制限なしに交換できていましたし、実際に交換していたのですが。この変更には、まったく気づかず、うかつでした。わかっていれば、変更の直前に一気にマイルに交換したのですが。
posted by とんび at 21:00| Comment(6) | 航空

2018年05月15日

JALが中長距離LCCに参入

昨日、航空界での大ニュースがありました。JALが中長距離のLCC事業に進出するというものです。いままで、JALはLCC事業にはあまり熱心ではないイメージがありましたが、2020年から、成田を根拠地にして、連結子会社である新会社の営業をスタートするということで、ついに打って出たって感じです。

新会社の特徴は、単なるLCCではなく、中長距離国際線のLCCとするってことです。今までLCCといえば、短距離国際線や国内線というイメージが強かったのですが、あえて中長距離国際線とした点が、多くのLCCと違う点です。すでに、JALはジェットスター・ジャパンに出資していますが、どうしてもカンタス系の会社というイメージが強く、JAL直系のJALと一体での運営にはなっていませんでした。それでも、成田発着便はJALとコードシェアしたり、マイルの利用も若干ながら可能と、ほかのLCCとは少し違っている面はあります。新会社は中長距離国際線に特化することで、ジェットスター・ジャパンとは明確にすみわけをはかるという戦略です。


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新社長の記者会見の模様はネットにアップされているものを見ました。その中で、新会社の運行範囲を示したものが上の図です。これを見ると、近くは東南アジア、遠くはヨーロッパ、北米が含まれるようです。

記者会見の中で、利用者のニーズとして、安い運賃、予約しやすい座席といった点があるが、それらにこたえるため、という説明がなされていました。JALのエコノミークラスは、全国航空会社の中でも、シートピッチや座席幅が広くとってあって、快適性はピカイチのものだと思います。反面、運賃が高めになることもあったり(実際にはJALが他社やLCCと比べても安いこともよくある)、座席数が少なくなったことで予約が入りにくかったりしている面は否定できないと思います。そうしたニーズにこたえていくためというような説明をされていました。

具体的な就航地は今後考えるそうですが、上に示された範囲を考慮すると、かつてJALが就航していた路線のなかで、まだ復活していないとことが連想されます。そういった就航地は観光地が多く、利用者のニーズとして示されていた点も主に観光客のニーズであったので、ある程度の予想も可能です。東南アジアではデンパサール、ヨーロッパではローマ、北米ではラスベガスなどが連想されます。さらに、新たな就航地としては、東南アジアではヤンゴンやプノンペン、ヨーロッパではマドリード、北米ではマイアミなどが思い浮かびます。また、JALが就航しているところでもホノルルは就航するかもしれませんし、観光客の比重が大きそうなバンクーバーはJALから移管し、JALは代わりにシアトルい就航するってのも考えられます。

機種はB787を使うとのことです。最初は2機ということですから、路線は1路線で、その後拡充していくのだと思います。さて、会見の中で、B787の定員は今のJALのB787の40%〜50%増という説明がありました。

JALのB787にはいくつかのタイプがあるのですが、一番座席数が多いのは、ビジネスクラスがスカイスイートではなく、シェルフラットであるタイプです。これだと208名。これで50%増しとすれば、約300名になります。


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ビジネスクラスがスカイスイートのB787は、プレミアムエコノミーを設けているか、いないかによって160〜180名ですので、この場合は、50%増しだと、240〜270名になります。したがって、新会社のB787の定員は160〜300名と、会見の説明からだけではかなりの幅がでてきます。

ところで、B787を使っているLCCとしてはシンガポール航空傘下のスクートがあります。スクートは、自分も乗っているのです。シンガポール・大阪の路線は、曜日によって、高雄経由とバンコク経由があるのですが、高雄経由の日に、大阪・高雄を往復で利用したことがあります。スクートの感想ですが、ほかのA320などを使っているLCCよりは席がゆったりとしていて快適でしたし、また機種の違いから静かだったということがあります。


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スクートの場合は、エコノミークラスは3−3−3の座席配置(B787はほとんどこの配置で、JALの2−4−2は例外的)で、総定員は約335名です。そして、上位席としてスクートビズが設置されています。

新会社の場合は、最大でも300名と考えれるので、おそらく、エコノミークラスは2−4−2と今のJALと同じ配置にするのじゃないかと想像できます。今のJALのうち、上にアップしたシートの場合でいうと、ビジネスクラスの部分のうち、前半分を上位席、後半分をエコノミークラスとすると270名くらいになります。その程度の配置が考えれられるのじゃないでしょうか。


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なお、上はスクートに搭乗した時のエコノミークラスで、ほかのLCCよりはゆったりとした席でした。新会社の場合は、もっとも詰めこんでもスクートと同程度、おそらくはスクートよりもゆったりとした配置にするのだと予想します。

いずれにしても、JALは破綻、そしてさまざまな制約を課されていた時期の暗いトンネルを抜けて、飛躍しそうな予感がします。頑張ってほしいものです。

自分の場合、近距離、中距離の国際線では、どの航空会社を利用しようが、短い旅のことが多いので、帰国時にホッするようなことはあまりありません。ですが、ヨーロッパや北米などからの帰国のさいは、JALの鶴丸や青地に書かれたANAの文字を見ると、あぁ日本だってホッします。新会社はあえて鶴丸は使わないという説明もなされました。どのようなマークになるのかわかりませんが、鶴丸やANAの文字のように、ホッとさせてくれるものデザインになってほしなって思います。
posted by とんび at 21:07| Comment(6) | 航空

2018年04月11日

全旅客数の多い空港と国際線旅客数の多い空港の比較

2017年の世界の空港の旅客数のベスト20などが報じられています。
1位がアトランタ、2位が北京・首都、3位がドバイです。

ですが、アトランタには違和感を持ちました。そんなに多いのかと。おそらく国内線の旅客数が多く、とくにデルタ航空のハブ空港として乗り継ぎ客が多いからではないかと推測しました。
またドバイは、国際線の乗り継ぎ客が多く、全体を押し上げているのではないかと思いました。

そこで、もう少し分析してみることにしました。ただし、詳細なデータが2015年のものしかみつけられませんでしたので、2015年のデータで分析してみます。

<2015年 世界の空港の旅客数ベスト50>
●=空港から出て市内に行った空港
△=乗継のみした空港
×=まったく利用したことがない空港
50のうち、●が30、△が3、×が17でした。
×のうち10は米国の空港で米国国内線が中心と思われる空港です。
 1 アトランタ × (1億人以上)
 2 北京・首都 ● (8000万人以上)
 3 ドバイ ●
 4 シカゴ・オヘア ×
 5 東京(羽田)●
 6 ロンドン・ヒースロー △
 7 ロサンゼルス ● (3〜7 7000万人以上)
 8 香港 ●
 9 パリ・シャルルドゴール ●
10 ダラスフォートワース △
11 イスタンブル・アタチュルク ●
12 フランクフルト ●
13 上海・浦東 ● (8〜13 6000万人以上)
14 アムステルダム・スキポール ●
15 ニューヨーク・ジョンFケネディ ●
16 シンガポール・チャンギ ● 
17 広州・白雲 ●
18 ジャカルタ・スカルノハッタ ●
19 デンバー ×
20 バンコク・スワンナブーム ●
21 サンフランシスコ ● (14〜21 5000万人以上)
22 ソウル・仁川 ●
23 クアラルンプル ●
24 マドリード・バラハス ●
25 ニューデリー・インディラガンジー ●
26 ラスベガス ×
27 シャーロット ×
28 マイアミ △
29 フェニックス ×
30 ヒューストン・ジョージブッシュ ×
31 シアトル・タコマ ●
32 成都・双流 ×
33 トロント ×
34 ミュンヘン ×
35 ムンバイ ●
36 ローマ・フィウミチーノ ●
37 ロンドン・ガトウィック ×
38 シドニー ● (22〜38 4000万人以上)
39 深せん・宝安 ×
40 バルセロナ ●
41 サンパウロ ×
42 上海・虹橋 ●
43 オーランド ×
44 台北・桃園 ●
45 メキシコシティ ●
46 昆明・長水 ×
47 ニューヨーク・ニューアーク ×
48 成田 ●
49 マニラ・ニノイアキノ ●
50 ミネアポリスセントポール ×(39〜50 3600万人以上)

<2015年 世界の空港の国際線旅客数ベスト30>
●=空港から出て市内に行った空港
△=乗継のみした空港
×=まったく利用したことがない空港
30のうち、●が18、△が2、×が10でした。
×のうち6がヨーロッパの空港で、近隣の国からの近距離国際線が多そうな感じです。
 1 ドバイ ● (7000万人以上)
 2 ロンドン・ヒースロー △
 3 北京・首都 ●
 4 パリ・シャルルドゴール ● (2〜4 6000万人以上)
 5 アムステルダム・スキポール ●
 6 シンガポール・チャンギ ●
 7 フランクフルト ● (5〜7 5000万人以上)
 8 ソウル・仁川 ●
 9 バンコク・スワンナブーム ●
10 イスタンブル・アタチュルク ● (8〜10 4000万人以上)
11 台北・桃園 ●
12 ロンドン・ガトウィック ×
13 クアラルンプール ●
14 マドリード・バラハス ●
15 ミュンヘン ×
16 ドーハ ×
17 成田 ●
18 ニューヨーク・ジョンFケネディ ● (11〜18 3000万人以上)
19 バルセロナ ●
20 ローマ・フィウミチーノ ●
21 チューリヒ ×
22 トロント ×
23 ダブリン ×
24 コペンハーゲン ×
25 上海・浦東 ●
26 アブダビ ×
27 ブリュッセル ×
28 ウィーン ●
29 マイアミ △
30 アンタルヤ × (19〜30 2080万人以上)

さて、旅客数ベスト50と国際線旅客数ベスト30を比較してみます。
■「旅客数ベスト50」と「国際線旅客数ベスト30」の両方に登場する空港
 北京・首都 ●
 ドバイ ●
 ロンドン・ヒースロー △
 パリ・シャルルドゴール ●
 イスタンブル・アタチュルク ●
 フランクフルト ●
 上海・浦東 ●
 アムステルダム・スキポール ●
 ニューヨーク・ジョンFケネディ ●
 シンガポール・チャンギ ●
 バンコク・スワンナブーム ●
 ソウル・仁川 ●
 クアラルンプル ●
 マドリード・バラハス ●
 マイアミ △
 トロント ×
 ミュンヘン ×
 ローマ・フィウミチーノ ●
 バルセロナ ●
 台北・桃園 ●
 成田 ●
 21あり、うち●が17、△が2、×が2です。
 旅客数、国際線旅客数ともに多い空港はかなり利用していることがわかります。21のうち、まったく利用していないのはミュンヘン、トロントだけです。ちなみに、ミュンヘンは鉄道で空港駅へは行っています(笑)。

■「旅客数ベスト50」のみに登場する空港
 アトランタ ×
 シカゴ・オヘア ×
 東京(羽田) ●
 ロサンゼルス ●
 香港 ●
 ダラスフォートワース △
 広州・白雲 ●
 ジャカルタ・スカルノハッタ ●
 デンバー ×
 サンフランシスコ ●
 ニューデリー・インディラガンジー ●
 ラスベガス ×
 シャーロット ×
 フェニックス ×
 ヒューストン・ジョージブッシュ ×
 シアトル・タコマ ●
 成都・双流 ×
 ムンバイ ●
 ロンドン・ガトウィック ×
 シドニー ●
 深せん・宝安 ×
 サンパウロ ×
 上海・虹橋 ●
 オーランド ×
 メキシコシティ ●
 昆明・長水 ×
 ニューヨーク・ニューアーク ×
 マニラ・ニノイアキノ ●
 ミネアポリスセントポール ×
 29あり、うち●が13、△が1、×が15です。
 国内線の旅客数が多くて、空港全体の旅客数が多くなっている空港です。海外の国内線もある程度は利用していますが、特別多いわけでもないので、×が多くなっています。
 旅客数ベスト50で、1位のアトランタ、3位のシカゴ・オヘアは国際線旅客数ベスト30には入りません。国内線が中心であるからです。
 また、米国の空港が多く14とほぼ半分を占めています。米国内の交通で航空輸送の割合の高さをうかがわせます。14のうち、●が2(ロサンゼルス、シアトル)、△が1(ダラスフォートワース)で、あと11が×です。
 なお、香港は、香港と中国の路線は、旅行者的には国際線扱いですが、この統計では国内線として扱われていると判断できます。国際線旅客数ベスト30に香港が登場しないからです。もし国際線として扱えば、必ず登場するはずです。

■「国際線旅客数ベスト30」のみに登場する空港
 ドーハ ×
 チューリヒ ×
 ダブリン ×
 コペンハーゲン ×
 アブダビ ×
 ブリュッセル ×
 ウィーン ●
 アンタルヤ ×
 8つあり、●が1(ウィーン)のほかは、全部×です。
 アンタルヤをのぞくと、小国で国内線の路線網が少ない(場合によってはゼロ)空港ですね。アンタルヤは、トルコ国外からの観光客が多くやってくる一方、国内移動はバスが多いからでしょう。

次に、「旅客数ベスト50」と「国際線旅客数ベスト30」の両方に登場する空港について、国際線の旅客数が全旅客数に締める割合を計算してみました。(東京(羽田)、アトランタも資料があったので計算しました。)
 ドバイ ● 99%
 シンガポール・チャンギ ● 98%
 アムステルダム・スキポール ● 94%
 ロンドン・ヒースロー △ 93%
 パリ・シャルルドゴール ● 92%
 台北・桃園 ● 92%
 ソウル・仁川 ● 91%
 フランクフルト ● 88%
 成田 ● 80%
 北京・首都 ● 76%
 ミュンヘン × 74%
 バンコク・スワンナブーム ● 70%
 クアラルンプル ● 70%
 バルセロナ ● 69%
 イスタンブル・アタチュルク ● 68%
 ローマ・フィウミチーノ ● 66%
 マドリード・バラハス ● 63%
 トロント × 57%
 ニューヨーク・ジョンFケネディ ● 50%
 マイアミ △ 45%
 上海・浦東 ● 33%
 東京(羽田) ● 18%
 アトランタ × 11%
ドバイはアブダビ行が若干あるのか、99%です。
シンガポール・チャンギ、アムステルダム・スキポールはほとんど国内線がない国なので、100%でないのが不思議なくらいです。
ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルルドゴール、台北・桃園、ソウル・仁川は、わずかにある国内線のために、90%程度になっています。
成田は最近LCCによる国内線が増えたので、80%ですが、国際線が90%くらいあると思っていたので意外でした。
逆に東京(羽田)は国際線が18%もあるのかって感じです。
アトランタは旅客数が世界一ですが、89%が国内線と、国内線が圧倒的に多い空港だということがわかります。


一般的な傾向としては、小国の空港は、全旅客数が多い場合、国際線の旅客数も多くなる傾向があります。国でいうと、シンガポール、オランダ、ベルギー、デンマーク、アイルランド、スイスなど、シンガポール以外はヨーロッパの国に多いです。

一方、大国であるほど、全旅客数が多くても、国際線の旅客数はさほど多くない傾向があります。国でいうと、米国が最も典型的です。米国の場合、上で扱った空港に限れば、国際線の旅客数が全旅客数に占める割合が最も高いのは、ニューヨーク・ジョンFケネディですが、その割合は50%です。ほかの空港は、それ以下です。米国の場合、日本のように高速鉄道が発達していませんから、中距離移動は飛行機または自動車が主に使われます。それで、国際空港であっても、国内線の旅客のほうがどの空港も多くなっているようです。

また、中国の空港も同じような傾向がみられます。中国の空港も、上で扱った空港では、北京・首都が76%ですが、北京の場合、国内線専用の空港があり、国際線は北京・首都に集約されていますから、やや高くなっているのでしょう。あとの空港は総じて、国内線の割合が高いといえます。上海の場合、国際線が主に利用される上海・浦東ですら33%で、それ以下の空港がたくさんあることがわかります。

ランクインしている空港が少ないのが難点ですが、インド、カナダもその傾向があるように思えます。
posted by とんび at 21:00| Comment(0) | 航空

2018年03月22日

ピーチとバニラの統合

日本のLCCは4社あり、ピーチ、バニラ、ジェットスター、春秋航空日本です。このうちピーチとバニラの経営統合の話題がでています。

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ピーチ 関西空港にて


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バニラ 関西空港にて

ジェットスターは、正確には日本を拠点とするジェットスター・ジャパンがJALも出資する日本のLCCですが、同時にカンタス航空と関連の深いジェットスターの日本法人という側面もあります。ジェットスター・ジャパンとほかのジェットスターが同じ路線を運航してる場合、乗客には、あわせてジェットスターという案内がなされますから、純粋な日本のLCCとはいい難い面があります。また春秋航空日本は中国の春秋航空の日本法人です。

ですから、純粋に日本のLCCといえるのは、ANA傘下のピーチとバニラです。うちバニラはエアアジア・ジャパンからエアアジアが資金を引き揚げて、あとをANAが引き継いだ形になってます。そのためANA傘下のLCCが2社ありますが、このほど2社が統合するというニュースが流れました。ANAからの発表はまだないようですが、いずれ正式発表もあるでしょう。

さて、自分にとってのLCCですが、2011年以後に限ると、全フライトの1割程度をLCCが占めていて、もはや自分の中でも欠かせない存在になっています。

今までに搭乗したLCCは次のようなものがあります。
ピーチ  関西←→高雄 5往復 10便
 〃   高雄→関西 1片道 1便
 〃   関西←→台北 1往復 2便
 〃   関西←→仁川 1往復 2便  ピーチ計 15便
エアアジア 羽田←→KL 1往復 2便
 〃    KL←→コタバル 1往復 2便
 〃    バンコク←→ヤンゴン 1往復 2便
 〃    ペナン→KL 1片道 1便  エアアジア計 7便
セブパシフィック  関西←→マニラ 1往復 2便
 〃        マニラ←→セブ 1往復 2便  セブパシフィック計 4便
スクート  関西←→高雄 1往復 2便  スクート計 2便
ジェットスター 台北→関西 1片道 1便
 〃       成田→関西 1片道 1便 ジェットスター計 2便
チェジュ  関西←→仁川 1往復 2便  チェジュ計 2便
バニラ  関西→台北 1片道 1便  バニラ計 1便  
(LCC全体の合計33便  2011年以降の全搭乗便数は321便なのでLCCは約1割  エアアジアとジェットスターはグループ会社全体の便数)

上の通りで、ピーチが圧倒的に多いです。なかでも、関西←→高雄は、最近ではほぼピーチで行き来していて、すでに5往復半を利用しています。あと関西←→高雄では1往復だけですが、スクートも使っています。一方、関西←→台北はJALを主に利用し、ピーチでは1往復、往路はバニラ、復路はジェットスターという組み合わせでの1往復だけがLCC利用です。

ピーチの特徴はANA系であることをほとんど感じさせず、関西の航空会社であるということを前面に押し出していることでしょうか。CAさんによる機内放送は関西弁も利用しての放送で親しみがもてます。到着地に着いたあとの放送の最後は「おおきに」で締めくくられます。

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レシート式の搭乗券にも OOKINI と書かれています。


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機内食には関西もんがいろいろと取り入れられています。これは、たこ焼きですが、もちろん、お好み焼きもあって、いただいたことがあります。


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バニラは成田を拠点にしている会社で、関空発着便は少ないです。それでも、一時ですが、深夜の3時台の台北行きがあり、往路はこの便を利用し、宿泊はせずに、その夜のジェットスターの夜行便で帰国したことがあります。とても疲れるので、今後はこういう行程での旅はしたくありません。

バニラはこれといって特徴はなく、ジェットスター、スクート、エアアジアなどと同じような印象です。ANAの廉価版って感じで、格別、これはバニラだっ!なんてものはありませんでした。外資系も含めて、搭乗したことがあるLCCの中では、ピーチがダントツに特徴を持っていると思います。

今回、ピーチがバニラを吸収して経営統合するようですが、両社とも機種がA320 に限られているので整備面などでは問題が少ないと思います。現在はバニラの路線で、ピーチ独特の機内放送などはどのように変わるのか気になります。成田発着の便で関西弁は変ですし。両社とも同じANA系とはいえ、社風はずいぶん違うだろうと思います。独立独歩って感じのピーチとミニANAのようなバニラ。バニラは経営的にはうまくいってないので、バニラ出身者が統合後のピーチでどのような扱いを受けるのでしょうか。統合はプラス面だけえはなく、マイナス面も必ずでますが、エアアジア、スクートなどに十分に対抗できる日本を代表するLCCに成長すればいいなって思います。
posted by とんび at 21:29| Comment(6) | 航空

2018年03月21日

3か月の差に着目し「FOP2倍」を年2回利用する

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昨日、JALよりJGPカード、ANAよりSFCカードが到着しました。どちらも2018年度(2018.4〜2019.3)用のものです。同じ日に2社から同時に届いたのは初めてです。たいていは、1日〜1週間違いでの到着なのですが。

毎度、おなじみのカードなのですが、JALからの案内文を見ると、2018年度も「国内線1か月間FOP2倍」があるようです。それで、ちょっとしたことが頭に浮かびました。

以前に、ブログで次のような趣旨の内容の記事を書いています。
・2008年から2017年まで続けてきたJGPの維持が難しくなったので、2017年の取得(2018年度の利用)でやめることも検討している。
・JALに飽きてきたところがあり、ANAやLCCその他の会社も利用してみたいと思っている。
・一方、JGPの特典が空気のような存在になっていて、いまさら何もなしもつらい面ある。

その気持ちには変わりありません。2018年はJGPの取得はせず、その都度、航空会社を白紙の状態から選ぼうと思っています。今まで、JALに偏ってきたので、ANAやLCCその他の会社を積極的に利用したいと思っています。一方、JALの資格は、平JGCでかまわないと書いたものの、やっぱり、できることなら上位の資格、できればJGPが欲しいなっていう思いもあります。

そのように思っていたところへ、JGPカードが到着しました。一時は、これが最後のJGPカードで、2019年3月限りでサヨナラだと思っていました。

昨日到着したJGPカードの案内を見ると、2018年度も「国内線1か月間FOP2倍」のキャンペーンが行こなわれるようです。対象はフライオン会員、すなわちクリスタル会員以上の人が対象のようです。平JGCは、一般的にはサファイア会員なみの特典がありますが、このキャンペーンはJGCであっても、クリスタル以上の資格が必要なようです。このキャンペーンは2017年度の特別なキャンペーンだと思っていたのですが、2018年度もある、ってことは2019年度もあって、しばらくつづくのじゃないかって期待されます。

そんなことから、ある方策が思い浮かびました。クリスタル、サファイア、JGP、ダイヤモンドの資格をとるための期間は、2018年1月から12月までの暦年です。一方、2017年(暦年)の搭乗で得た資格は、2018年4月から2019年3月までの会計年度です。「国内線1か月間FOP2倍」のキャンペーンも、2018年4月から2019年3月までのうちの1か月間を選ぶことになります。つまり、資格の期間と資格をとるための期間に3か月のずれがあるのです。

そのずれを利用すると、次のようなことが可能になります。2018年(暦年)はクリスタルは獲得します。もし、2019年度も「国内線1か月間FOP2倍」があれば、2019年は、1月に2018年度分、4月に2019年度分で「国内線1か月間FOP2倍」キャンペーンに参加して、2019年はなるべく早い時期に翌年度のJGP資格を確保します。確保できた時点で、JGPの扱いになるサービスは受けることができます。すると、2019年3月までは、2018年のJGP。2019年4月(もしくは5月、6月)はJGCクリスタル、しかし2019年5月(もしくは6月、7月)からは前倒しのJGP。そして2020年4月から1年間は正式のJGP。

まだどうするかわかりませんが、実質的には1か月(もしくは2,3か月)の間だけクリスタルに陥落しても、すぐにJGPに復帰することができるのでは、なんて思っています。この方法で、2018年はJAL以外の航空会社の利用を楽しみ、2019年は、いったんクリスタルに陥落するものの、JALをたくさん利用して短期間でJGPに復帰するのもいいかなって思いいたっています。
posted by とんび at 09:45| Comment(2) | 航空

2018年02月12日

関西空港国際線サクララウンジ、10年間の変化

このブログをご覧いただいている方で、成田、羽田のJAL国際線サクララウンジをよくご利用になる方もそこそこいらっしゃるかと思いますが、関西のJAL国際線サクララウンジとなると成田、羽田に比べると少ないかなと思います。関西のサクララウンジはここ数年で格段に改善されました。そこで関西のサクララウンジのうつりかわりを説明したいと思います。

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自分がJALの上級会員資格を獲得したのは2008年でしたが、その直後は主に成田からの出発便を利用したので、関西のサクララウンジをはじめて利用したのは2009年でした。2009年から2012年ごろまでは、成田のラウンジとはきわめて大きな格差があり、まったく比べ物になりませんでした。おつまみ的なものを除いた食べ物として、おにぎり、クロワッサン、クラムチャウダーなどが提供されていました。そのころは、朝出発の便の場合、そういった食べ物で朝食をとるために空港にやってくるのが楽しみでした。写真は、2009~12年ごろの典型的な関西サクララウンジでの食事です。


























2010年のことですが、19時以降限定で、大阪の有名タコ焼き店である「たこ八」のタコ焼きの提供が始まりました。しかし、当時は19時以降のJAL便といっても、ホノルル行きしかなく(現在あるバンコク行き深夜便は2015年から運行開始)、なかなか食べる機会がありませんでした。2010年にホノルル行きに搭乗する機会があり、そのときにタコ焼きをいただきました。2011年になると、終日、タコ焼きが提供されるようになり、朝食でもいただくようになりました。


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2013年2月、タコ焼きに入っていた容器に「大阪もん」と称して、大阪産の食べ物が何種類かいれられているのを発見しました。関西サクラの営業中はずっと提供されていたようです。その中に、犬鳴豚ミンチカツサンドなどいくつかのメニューがとりいれられました。それまでの関西サクラにはなかった斬新なメニューでびっくりでした。なお、犬鳴豚は大阪府で飼育されているブランド豚の名です。


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2014年7月、画期的なことがありました。カレーです。関西サクラにカレーが登場したのです。JALの成田、羽田のサクララウンジの名物メニューNo1は何と言ってもカレーです。成田、羽田乗継の場合は、必ずカレーをいただいていましたし、今もいただいてます。しかし、関西サクラではカレーはありませんでした。それが、2014年から関西サクラでもカレーが提供されはじめたのです。

このころは、ラウンジの中でカレーを置くスペースがなく、奥のほうのカフェテリア外のスペースの一部をカレー置き場にしていました。また、カレーの食器は、以前、国際線ファーストクラス、ビジネスクラスの機内食で使われたものを使っていたようです。カレーの味ですが、成田、羽田とは違っていて、家庭のカレーって感じです。ビーフカレーですが、成田、羽田のように、お肉ゴロゴロというほどではありません。


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2015年7月、関西のサクララウンジが改修されました。HPでは21日オープンとのことでしたが、利用した17日にすでに新ラウンジが利用可能になっていました。リニューアルされたサクララウンジは、新たにサラダバーが設置されました。また、前年から提供されているカレーもほかの食べ物に並べて置かれ、置場がわかりやすくなりました。

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カレーを入れる容器は成田、羽田と同じものになったが、味は別ものです。サラダバーができたかわりに以前あった大阪もんの野菜スティックはなくなりました。また、この後、しばらくして、「川上さん家の犬鳴豚ミンチカツ」というラベルがなくなりました。ラベルがなくても、提供はされていますが。
posted by とんび at 14:59| Comment(6) | 航空

2018年02月08日

2008年のフライト記録を見て、こんなに乗ったのかと驚き

今年から10年前の2008年、この年はJGC/SFCの資格をゲットした年でした。JGCのほうは、勢いでダイヤモンドまで到達しました。そのため、生涯を通じて、最も多くのフライトを利用した年でもありました。

○は海外旅行、□は国内旅行で、最低でも海外は2泊、国内は1泊して、観光も行っています。■は修行(ただ飛行に乗っていただけ)で日帰りで行いました。○は12まで番号がついていますが、1は前年末からの続き、12は翌年初に続きますので、海外旅行の回数としては11回となります。国内旅行は8回、日帰りの修行は7回行っていました。改めてたくさん乗ったものだと、自分なりに驚きです。

赤字はJALとワンワールド他社、青字はANAとスターアライアンス他社です。赤字、青字とも50000FOP(PP)到達の記載があるところまでのフライトで、JGP/SFCはゲットできますので、JGC/SFC獲得に必要なフライトの目安になります。

*a~*fは、現在はなくなってしまった路線などを示します。
*a・・JALの神戸発着便がまだ残っていました。
*b・・JALの関西・香港便がまだ残っていました。
*c・・JALの関西・ロンドン便がまだ残っていました。
*d・・福岡/ホーチミン/関西はベトナム航空ですが、当時はJALがコードシェアしていました。
*e・・ラン航空のタヒチ・イースター島便を利用しました。現在は、この便は週1往復となり、このルートで短期間の旅行は不可能になっています(イースター島に1週間滞在するなら可能)。
*f・・JALの関西・釜山便がまだ残っていました。

○1  グアテマラ→マイアミ→ダラス→成田/羽田→伊丹
□1  関西→那覇→久米島→那覇→神戸 *a
○2  関西→香港→関西 *b
□2  関西→石垣→関西
□3  関西→羽田→女満別→関西
○3  関西→ロンドン→リスボン→ロンドン→関西 *c
□4  関西→那覇→石垣→那覇→伊丹
□5  関西→那覇→石垣→那覇→関西
○4  伊丹→成田→シンガポール→成田→伊丹
□5  関西→那覇→石垣→那覇→伊丹
○5  関西→台北→関西
□6  関西→那覇→石垣→那覇→神戸
■1  関西→那覇→羽田→札幌→関西
□7  伊丹→羽田→旭川→羽田→伊丹
○6  伊丹→福岡→ホーチミン→関西  *d
■2  関西→那覇→羽田→伊丹→福岡→伊丹
■3  伊丹→羽田→札幌→羽田→伊丹
○7  伊丹→成田→タヒチ→イースター島→タヒチ→成田→伊丹 *e【イースター島到達時に50000FOP到達→サファイア】
○8  関西→バンコク→中部【中部到達時に50000PP到達→プラチナ→SFC申請】
○9  関西→北京→関西 ANA特典利用、このときはじめて関西のANA国際線ラウンジを利用
■4  伊丹→羽田→伊丹→羽田→伊丹→羽田→伊丹 このときはじめて伊丹、羽田のJAL国内線サクララウンジを利用
□8  伊丹→羽田→女満別→羽田→伊丹
■5  伊丹→羽田→伊丹→羽田→伊丹
■6  関西→那覇→伊丹
○10 伊丹→成田→ニューヨーク→成田→伊丹 このときはじめて成田のJAL国際線サクララウンジを利用
■7  関西→那覇→伊丹→羽田→伊丹【最後の伊丹到達時に100000FOP到達→ダイヤモンド→JGC申請(サファイア到達時ではなくダイヤモンド到達時に申請)】
○11 伊丹→福岡・・釜山→関西 *f このときはじめて伊丹のANA国内線ラウンジを利用
○12 伊丹→成田→ロサンゼルス→サンティアゴ→プンタアレナス
posted by とんび at 20:14| Comment(4) | 航空

2018年02月07日

2008年のJGC/SFC資格獲得修行から10年

現在、自分の旅行ではJGC/SFCの資格は自分の海外旅行では、持って当たり前みたいなものになっていて、持たない状態での旅行は考えるのが難しいくらいになっています。資格を持って得られるサービスが空気のようなもので、資格を持たないでサービスを得られないとなると旅行自体がやりにくく感じると思います。

資格を持つことで得られるサービスは、最大のもの3つを言えば、ラウンジの利用、列の短い上位クラスのチェックインカウンターの利用、機内預け荷物が最初の方で出てくることでしょうか。これらは、当たり前のようにサービスを受けていますが、なければかなり大変だと思います。(2007年以前は資格を持っていなかったので、資格の有無によるサービスの違いはよくわかります。)これら以外にも、ボーナスマイルの違い、空席待ちの優遇、専用保安検査場、優先搭乗などのサービスを受けられています。

自分がJGC/SFCの資格を得たのが2008年で、今年でちょうど10年になります。それで、自分とJGC/SFCとの関わりを年代別にまとめてみようと思います。

1992年〜2004年 JGC/SFCって何?って感じでした。上級会員制度にはまったく関心がなく、上級会員の資格をとるための「修行」は理解できず、バカバカしいことだ思っていました。年間の旅行回数は、この期間の中で、年1回→2回→3,4回と増えていきましたが、上級会員の資格をとるにはほど遠い状態でした。

2005、2006年 自分の旅行スタイルが大きく変化しました。それまで、年間に長期の旅を2回行うのが基本パターンでした。ところが仕事上の理由から1週間〜10日が最大限度になり、かわりに3日程度の旅行を3連休を多発しました。まだ上級会員制度のことはほとんど知りませんでした。利用航空会社は2004年以前と同じく、特定の会社を使うわけではなく、値段や利便性からその都度決めていました。

2007年 ある日のことですが、「とんびさんは、飛行機に多く乗っているのに、どうして上級会員をとらないのか」という質問をネット上で受けました。当時やっていたmixiの交流を通じてでした。そこで初めて、上級会員制度のことを調べました。その結果、上級会員になるならJALのJGCかANAのSFCをとるのが一番良いという結論に至りました。ただし、夏ごろに結論が出ても、この時期から資格をとるのは難しいので、2008年送りにしました。一方で、JALのclubAカード、ANAのゴールドカードを作りました。翌年、これらを土台にしてJGC/SFCカードを作るためです。2008年に送ったあと、困ったことがありました。それはJGCをめざすのかSFCをめざすのかでした。結局、決められず、「両方を一暦年でとってしまう」を目標にしました。一方だけを取得すればその資格を生かすために、一方の会社に囲い込まれて、もう一方の資格は獲得が難しくなると思ったからです。

2008年 年初めから、JALのFOPとANAのPPを合わせて貯めていきました。その途中経過は次回の記事で詳しく書きます。自分は、あまり修行はしていないのですが、この年に限っては頻繁に修行を行いました。結局、JALは半永久資格JGCと単年度ダイヤモンドの資格、ANAは半永久資格SFCと単年度プラチナの資格を獲得しました。

2009年 JALは再び単年度ダイヤモンドの資格を得ましたが、ANAの方は永年資格のSFCだけ、いわゆる「平SFC」となりました。

2010年〜2017年 この間、JALは単年度JGCプレミア(JGP)の資格を8年間続けました。2008、09年のダイヤモンドも入れると10年間JGP以上を続けられたことになります。一方、ANAは2008年だけがプラチナで2009年から17年まで「平SFC」を続けました。

2018年 前年のフライトによって、JALはJGPですが、今のところ、今年が最後のJGPになるかなと思います。来年からは、今のところ「平JGC」かなと思っています。一方、今までと同じく「平SFC」は変化なしです。 
posted by とんび at 22:24| Comment(0) | 航空