2020年05月29日

JAL、ANAの株優到着と経営状況の考察

10日ほど前のことですが、JALとANAから株主優待券が届きました。(正確には、JALは「株主割引券」、ANAは「株主優待番号ご案内書」)以前から、両社の零細株主であるので、例年、この時期と11月に半期ごとに届くのですが、今回は久しぶりに枚数が多かったです。両社とも、2月ごろから株価が大幅に下落し、その機会に買い増ししたからです。


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JALの株主割引券。


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ANAの株主優待番号ご案内書。

JALは、再上場の翌々年くらいから株主優待がはじまったのですが、そのときから、優待の番号(券面では「発券コード」)をスクラッチで削る方式をとっています。他人による不正使用などの防止でしょう。ANAは、株式購入の当初は、優待券の券面に番号が書いてありましたが、JALが発行し始めた翌年くらいから、同じようにスクラッチ方式に切り替えました。


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JALの上場以来の株価の推移。

2012年の上場の2か月後くらいに購入しました。その後、2倍の株価になり、そのころに半分以上を売却しました。その後、さらに上がって2.5倍くらいになったので、ちょっと売却が早すぎたって、あとで思いました。その後は、少ない株数を維持し、配当と株主優待を得るのを目的に、売りも買いもせずにホールドしていました。株価の変動以外の理由で、どうしても、売却しなければなくなっても、購入額の2倍ほどで売却できると思っていました。

ずっと、少ない株数のホールドを続けるつもりでしたが、今年2月から、どんどん下り坂をころげ落ちる一方になりました。どうしようもなく見ていたのですが、ついに、3月末になって、JAL株購入後はじめて、購入時の株価を割りました。3月27日はホールドする株数で、配当と株主優待の枚数が決まる権利付き最終日です。この機会に買い増しするか、迷いました。まだ下落するような気もしましたし、それに、株主優待は増えても、今期の配当はゼロだろうと思いましたから。結局、迷ったあげく、権利つき最終日に買い増ししました。

買い増しした日は、上場後の購入時よりは少し上だったので、このまま上がることを期待したのですが、結局4月に入っても、評価損の日が続きました。それでも、坂道を転げ落ちるような感じではなくなり、上がったり下がったり、一進一退という感じでした。やや上向いたと思ったのは、1週間ほど前からです。緊急事態宣言が関西などで解除になり、東京なども解除されることが既成事実のような雰囲気になってきたうえ、6月19日に国内の移動の自粛もなくなる(はっきり予想できたのは、この日がプロ野球の開始日になったことでした。)ことがわかったことが影響していると思います。また、一部の国では、観光客の受け入れを表明する国がでてきたことも影響していると思います。まだまだ、安心はできませんが、ここ1週間ほどは、評価益が続いているので、なんとか上向いてほしいと思います。


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ANAの10年間の株価の推移。

ANA株は10年ほど前にはじめて購入しました。当時はJALは上場できないでいた時期ですので、当時は航空株ではANAだけ保有していました。ところが、当時のANAは株価が下落トレンドで、評価損が続きました。特に、JALが再上場するころは、ANA株を売却してJAL株を購入する人が多かったのだと思いますが、かなり下がりました。自分の場合は、JAL株の購入の時期にANA株も購入し、取得単価を下げました。そして、1.5倍くらいまで上がったときに、売却して、あとは最初の購入時よりも安い単価で少ない株数をホールドし続けました。その売却から、2,3年後に、売却時よりも株価が上がって、もうちょっとホールドしておけばよかったのにって思いました。

ANAの場合も、2月から坂道を転げ落ちはじめました。そして、3月下旬には、上に書いたようにして徐々に下げた取得平均単価を割りました。ANAの場合も、3月27日が権利つき最終日で買い増しするかどうか迷ったのですが、JALと同じく、この機会に買い増しすることにしました。その後の状況は、JALの場合と同じで、4月に入ると、急坂を下ることはなくなったものの、評価損になったり評価益になったり一進一退が最近まで続きました。1週間ほど前から、やや上向いてきたなって思うのは、JALの場合と同じです。ANAもここ1週間ほどは評価益になっているので、このまま上向きになってほしいと思います。ただ、下に書きますが、事態はANAのほうがより深刻なので、ANAの方は、上向きは無理でも、現状維持でもしてほしいなと思います。


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JALとANAの今年3月期決算の利益と昨年3月期との比較の表です。

なお、ANAは「ANAホールディングス」であり、ANA以外にピーチ、バニラ(ピーチに統合済)も含みます。JALは、完全子会社のZIPエアは含みますが、持ち株比率50%のジェットスター・ジャパンは、こういう場合、どのようになるのか、知らないです。なお、2019年3月期のLCCの売上高は、ジェットスター・ジャパン605億円、ピーチ604億円、バニラ331億円で、ピーチとバニラの合計は935億円で、ANAホールディングス全体の中ではだいたい21分の1程度になり、特別に多いというわけではないことも表からわかります。

2019年3月期でいうと、売上高、営業利益は、ANAの方が多く、経常利益はJALの方が多くなっています。これは、2019年だけではなく、過去数年間ずっとその傾向がありました。(2020年3月期は、営業利益もANAの減少が激しく、JALの方が多くなっています。)こうなるのは、過去数年間、ANAの方が、路線拡大に熱心であったことが最大の理由だと思います。ANAは国際線の路線拡大をどんどんやってきましたので、当然、機材の増加をはじめとして、経費の増加が激しいでしょうから。また、ハワイ路線にA380を投入したりなど、既存路線での投資も多いです。

2020年3月期は、両社とも利益の減少が激しいですが、ANAの方がその減少が激しく、深刻さも大きいです。新型ウイルスの問題以外にも、ピーチ(統合前のバニラを含む)は韓国路線や香港路線で日韓の外交問題や香港のデモの影響で観光客がかなり減って痛手が大きいでしょうし(ANA本体やJALも影響があるでしょうが、外交問題やデモには関係なく利用するビジネス客の比率が高くて、影響はピーチほど大きくないと思います)、貨物便は、昨年、B777を投入して、中国と米国を結ぶ貨物に力を入れだしたものの、米中貿易摩擦の影響で、かなり減っていたと思います(JALは貨物便はなく、旅客便に貨物も載せる程度なので影響が少ないと思います)。

全体として言えることは、新型ウイルスの問題では、その影響を強く受けているのはANAのほうだといえます。しかも、ほかの要因も重なってより事態が深刻になっていると思います。上の表では、2019年3月期と2020年3月期の減少率を見ると、ANAの利益の減少が非常に大きいことがわかります。2020年3月期の場合、2020年2月もある程度の影響はありましたが、深刻なのは3月でした。これば2021年3月期になと、4月、5月そして6月も6月18日までは、国際線、国内線とも少ない便数しか飛ばないし、6月19日以降は国内線は元通りになっても、国際線は9月ごろまではほとんど飛ばないでしょうし、その損害の甚大さは想像を絶するものになると思います。

自分は、いまでこそJALとANAのどちらかのファンというわけでなく、等距離で接していますが(あえて言えば、両社のファンです。海外の会社や国内のその他の会社ではなく、ということで)、2年前までは、JALのJGCプレミア(JGP)の資格を2008年以来10年間維持して、名実ともにJALファンでした。その当時、JALがANAほどに新規路線の設置には積極的ではなく、羽田空港の利用枠がANAのほうが優遇されたという点はあるにしても、経常利益はJALのほうが大きく(最近はやや多い程度ですが、数年前はJALが圧倒的に多かったです)、そのため社内留保が多いので、もっと積極的に路線拡大にうってでてよいのではないかと思っていて、ファンとして残念に思っていました。いまとなれば、そういった慎重さがJALには幸いしているようで、新型ウイルスでの打撃が大きいはいえ、ANAよりはましだと思います。

2020年4月からの夏スケジュールで、ANAはミラノ、ストックホルム、イスタンブルに新規就航予定で、いまは延期になっていますが、いずれも観光客がメインの路線なので、海外旅行が解禁されたあとも、当面は遠距離の旅行は敬遠されるでしょうし、最悪の場合は、就航しないまま休止路線になることも考えられます。JALもベンガルールに新規就航予定で、今は延期されていますが、こちらはビジネス路線なので、そう遠くない時期に開設されると思います。(たまたま1月〜2月に、JAL就航とは全く別に、ベンガルールin out でインドに行ってきましたが、ベンガルールは、長期のインド旅行のゲートウェイとしては意味がありますが、短期の観光旅行にはまったく向いてない街だと思いました。)

両社とも、来年度の採用活動を中止するといっていますが、ANAのほうがかなり早く中止といいましたし、現役社員の一時帰休もANAは打ち出しましたが、ANAの方が対応策に積極的に動いています。そのあたりもANAほうがより打撃の大きさが深刻なことをあらわしていると思います。

上に、かつてはJALファンだったことを書きましたが、その当時でも、株主としては、JALとANAの両方の株主だったので、一部は、ファンより株主の立場を優先して考えていたこともありました。羽田空港の発着枠の問題などがそうで、JALファンなら、ANAが”けしからん”となるわけですが、自分は、公的資金を利用せずに(たとえ全額返済した後であっても)自力でやってきた会社には、多少の優遇があるほうが、総合的にみると公平だと考えていました。ただ、そのために動きまわる社長がみっともなく思えて残念でしたし、一部のANAファンの誹謗中傷に近い言動には腹立たしかったですが。そんなことがあって、今回の新型ウイルスの関係での打撃も、両社がうまく回復できることを願っています。そして共存共栄、どちらも発展することが、株価上昇や配当アップ(当面は株価はそう上がらないでしょうし、むしろさらなる下落を恐れていますし、配当は当然ゼロでしょうが)といった自分の利益にもつながるので。
posted by とんび at 17:04 | Comment(4) | 航空

2020年05月26日

今年の海外旅行の見通し

予定通りだったら、いまはイタリアにいるはずです。カタール航空でカタールで1日観光ののち、ローマに入り、そのあとバーリに飛ぼうと頭の中では考えていました。そして、いまは、バーリに滞在中で、マテーラやアルベロベッロに足を延ばしていたと思います。

この旅行は3月に、イタリアで死者激増というのにびっくりして、早くにあきらめました。幸い、予約していたのは飛行機だけだったのはよかったです。飛行機の払戻し手続きは、4月中旬でした。このころにカタール航空からメールがきて欠航になったと連絡があり、払戻手続きについて書いてありました。カタール航空の場合は、基本は10%増しのクーポンだということで、HPから手続すればよいことですが、現金で返還を希望する場合は、電話をするようにということでした。

たとえ10%増しでも、クーポンもらって、使えるかどうかわからないので、現金で払い戻してもらうことにました。2日間、続けて電話が通じず、3日目に営業開始時間に電話してようやく手続きができました。でも、手続きから、すでに1か月以上たっているのですが、まだ返還されていません。先日の記事に書いた破綻したタイ国際航空ほどじゃなくても、返そうとしても返せば会社が危うくなるのだろうと想像できます。いまは、遅くなっても、きっちり返してもらえればよいと思っています。なお、カタール航空と同日に、JALの提携会社特典でとっていた英国航空の払い戻しもJALに電話して行ったのですが、こちらは1週間ほどで返ってきました。

つぎの旅行は、7月末から8月に、JAL特典でフランクフルト往復を確保してあるのですが、こちらも4月末くらいに旅行をあきらめました。JALの特典の場合、払い戻した場合、今は特例措置で、払い戻した月の5年後の同じ月(自分の場合はGGWAON利用なので5年後ですが、普通は3年後です)が期限となるマイルが返ってくることが、上に書いた英国航空の払い戻しのときにわかりましたから、7月に入ってから払い戻そうと、手続をせずに待っています。手続きはいつでもできるので、できるだけマイルの期限を延ばさせるためです。

その後は、10月に、JAL特典でダラス・フォートワース往復を確保しているのですが、こちらは現状では何とも言えません。でも、ちょっと無理かなと思ってはいます。それでも、まだ半年近く先ですので、行けるものなら行きたいなって思っています。

いつごろから海外旅行が可能になるのかということですが、ここ1週間ほどの間の国会答弁の中で、関係の大臣が、海外旅行の開始時期について少し発言していました。聞きながらメモをとったりはしていませんし、多岐にわたる発言の中の一部分なので、しっかり聞けてないかもしれないのですが、耳に残った部分を書きます。「いまは入国禁止にする国が増えている段階であるからすぐに解禁にはならない」(確かに、ロシア、ペルー、カタールなどからは5月になったころの入国禁止で、なんか遅いなぁと思ったものです)、「まずは専門人材など、つぎに留学生、さいごに観光客など」と、解禁してもすぐに観光客を受け入れたり、送りだすことは考えていないように思いました。このことから、世界全体への渡航中止勧告または自粛勧告の解除は、まだまだ先だなと思いました。

一方、いくつかの国は海外旅行客の受け入れを6 ,7 月にすることを表明しています。イタリアやスペインです。でも、これは少し早すぎじゃないかと思いました。イタリアやスペインの死者数を調べてみましたが、確かに、いまは一時期とくらべてかなり減っているのは事実ですが、それでも、日本で死者数が一番多かった4月下旬から5月上旬で20〜30人だったのに対し、いまのイタリアやスペインはその2、3倍程度あります。ちょっと、基準が違いすぎって感じです。ひょっとしたらヨーロッパ内で自由な移動ができるようになるかもしれませんが、日本との行き来はまだ早すぎると思いますし、渡航中止勧告が解除されるとは思いません。

近隣では台湾が10月から観光客受けいれって表明していますが、それが一番早いレベルかなって思います。そうなると、年内は海外へは難しいだろうな、うまくいけば1回、台湾もしくは韓国へ行けばいいかなというレベルです。10月にとってある米国行きの特典も多分無理だと思っています。
posted by とんび at 12:10 | Comment(10) | 近況

2020年05月23日

破綻したタイ国際航空の思い出

数日前に、タイ国際航空が経営破綻しました。運航は継続しながらの再建となるようです。もっとも、運航は現状ほとんどしていないと思います。

新型ウイルスの影響で経営破綻した大手航空会社は、ヴァージン・オーストラリア航空、アビアンカ航空につぐものですが、ヴァージン・オーストラリア航空はオーストラリア国内線で2便(1往復)利用しただけですし、アビアンカ航空は南米の航空会社であることもあり一度も利用していません。それに対し、タイ国際航空は、いままで国際線・国内線あわせて46便も利用し、海外の航空会社では最も多く利用しているので、自分にとっても衝撃でした。

今までタイ国際航空で利用した便は次のようなものです。
まず、日本発着の国際線 27便
・バンコク(ドンムアン)⇔関西 14便(7往復)
・バンコク(スワンナブーム)⇔関西 9便(4.5往復)
・バンコク(スワンナブーム)→中部 1便(0.5往復)
・マニラ⇔関西 2便(1往復)
・バンコク(スワンナブーム)→福岡 1便(0.5往復)

バンコクから第3国への国際線 8便
・バンコク(ドンムアン)⇔ヤンゴン 2便(1往復)
・バンコク(スワンナブーム)⇔ビエンチャン 2便(1往復)
・バンコク(スワンナブーム)⇔プノンペン 2便(1往復)
・バンコク(ドンムアン)→ハノイ 1便(0.5往復)
・ホーチミン→バンコク(ドンムアン) 1便(0.5往復)
(・バンコク(ドンムアン)⇔コロンボ 2便(1往復)・・・このときは、すぐに乗り継いだのはスコータイ行きのPG便で、翌日の夜便でコロンボに向かったので、コロンボは参考としてあげた)

タイ国内線 9便
・バンコク(ドンムアン)⇔チェンマイ 2便(1往復)
・バンコク(スワンナブーム)⇔チェンマイ 3便(1.5便)
・バンコク(スワンナブーム)⇔チェンライ 2便(1往復)
・チェンマイ⇔メ―ホーソン 2便(1往復)

特徴的なことや思い出を列記します。

・バンコク発着便の半分ほどはドンムアン空港であること。つまり、2006年10月以前の利用だということです。
これは、24時間空港としてオープンした関西空港で、初めての深夜便を飛ばしたのがタイ国際航空だったことと関係しています。関西空港の元祖深夜便だったわけです。

なお、関西発のタイ国際航空は、深夜便だけじゃなく、朝便、昼便、夕方便もありました。でも自分が利用したのは、すべて深夜便でした。(かつてマニラ経由だった昼便をマニラまで区間利用したことはあります。)

深夜便はとても便利で、バンコクに早朝に着くと、ほかの東南アジアの国に行くのにも行きやすかったことがあります。
1998年に初めてタイに行きましたが、そのときも深夜便を使い、チェンマイへの国内線に乗り継ぎました。

2008年にJALの上級会員資格をとりましたが、その後もしばらくタイへはタイ国際航空の深夜便を使いました。以前はJALは、関西発が夕方で、バンコクに着くと21時台だったので、使いにくかったのです。
しかし、数年前にJALは大きなスケジュール変更があり、夕方便をやめて深夜便を飛ばすようになりました。これを機会にバンコクへはJALの深夜便を使うようになりました。逆にタイ国際航空の深夜便は廃止され、日本からタイに行くのにタイ国際航空は利用しなくなりました。

・マニラに行くのにタイ国際航空を利用しましたが、かつては。マニラ経由のバンコク・関西便があったので、それを区間利用したのです。まもなく廃止されました。

・バンコク発福岡行きは、JALとのコードシェア便で、JAL便名での搭乗でした。当時、すでにJALはワンワールドで、タイ国際航空はスターアライアンスに所属していましたが、ごく一部にこのような変則的な便があったのです。
すでにスタアラゴールドの資格をもっていたのですが、スタアラゴールド向けのカウンターを使えるかなと思っていたら、使えました。マイルやはJALに加算されました。数年前に、このような変則的な便はなくなりました。
確か、バンコク・関西の便のうち、1往復だったと思いますが、JALとコードシェアしていた便がありました。利用はしていません。

・バンコクで乗り継いでの第3国行きは、深夜便から乗り継いで、午前中、それも昼前じゃなく、比較的早い時間に着けるところへ行きました。この乗継でいったのは、ミャンマー、ラオス、カンボジア、ベトナムです。スリランカは、バンコク発コロンボ行きが夜便でコロンボ着が深夜だった関係で、スコータイへバンコクエアで飛んで1泊し、翌日のコロンボ行きに乗りましたので、参考としてあげました。

・日本発着の国際線の便数から、タイ国際航空を往復利用した旅行は12回していることがわかります。海外の航空会社では一番多いです。12回のうち、第3国へ乗り継いだのが5回(ミャンマー、ラオス。カンボジア、ベトナム、スリランカ)、国内線に乗り継いだのが3回(チェンマイ2回、チェンライ1回)、残りの5回がバンコクが目的地のように見えるのですが、実は3回はバンコクエアに乗り継いでシェムリアプ、ルアンパバーン、スコータイに向かっていますので、バンコクが目的地だったのは2回です。このようにタイ航空国際線はバンコクに行くためというよりは、乗り継いで別のところに行くのに便利でした。

・チェンライ行きの便は、スワンナブーム空港が開港してわずか3日目の利用でした。チェンライに着いた後、ミャンマーに少し入国したのですが、その時タイ側のイミグレ―ションで、スワンナブームの入国印が珍しがられました。イミグレーションの係員もスワンナブームの印をはじめてみたのでしょう。

・チェンマイ・メ―ホーソンは、今まで利用した飛行機の中で、日本国内線を除くと最も短距離の便です。(日本国内線では、北大東・南大東が利用した中で最短です。)小型機が使用されていて、いつも乗るタイ国際航空とは違った雰囲気でした。まもなく、運航は子会社に移管されました。
posted by とんび at 23:59 | Comment(6) | 航空

2020年05月22日

16年ぶりの長旅で、インドが滞在日数ベスト10になる

今回のインド旅行の結果、今回も入れてわずか2回しか旅行していないインドが、滞在日数で10位になったのです。インドは自分でも、あまり縁がない国だなぁって思っていたのですが、19日間の長旅をして、滞在日数順に旅行国を並べたら10位となり、むしろ”よく行っている”といえる国になりました。


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青は、国ごとの滞在日数を表します。滞在日数には、入国日、出国日も含みます。

赤は、国ごとの旅行回数を表します。旅行回数は、その国をメインにした旅行の回数です。別の国の旅行のついでに立ち寄った場合は含みません。なかには、2国をタイからマレーシアへ陸路で移動した旅もしました。この場合は、旅行回数は、滞在日数が多かったタイにカウントし、マレーシアはノーカウントにしました。ですから、渡航回数ではありません。

滞在日数1位の台湾は113日ですが、旅行回数も1位で34回です。台湾の旅行1回の平均滞在日数は、3.3日です。入国日と出国日をのぞくと1.3日となり、短期の旅行がほとんどだということが、予想されます。実際、台湾旅行のスタンダードは3日でした。例外的に5日、6日がわずかにあり、平均では3.3日になっています。

滞在日数2位のタイは、滞在日数108、旅行回数24で、平均滞在日数4.5です。タイは、昨年、一昨年と10日を超えるやや長い旅をしたので、その影響で少し長くなっていますが、それ以前は、ほとんどのタイ旅行は3〜5日程度でした。また、タイは他の東南アジアの国の旅行の最後に立ち寄ったケースもあり、その分で平均滞在日数がやや長めにでています。

滞在日数3位の韓国は、滞在日数77、旅行回数22で、平均滞在日数3.5で、台湾とほぼ同じです。4位の中国は、滞在日数72、旅行回数13で、平均滞在日数5.5です。中国は、はるか昔に、新疆ウイグルの長旅をした影響でやや長くなっていますが、それを除くと、3〜6日の旅です。

インドネシア、マレーシア、アメリカ合衆国と香港も、平均滞在日数は多くありません。

一方、トルコ、スペイン、イタリア、ドイツ、フランスは、滞在日数は30日前後ですが、旅行回数は2、3回です。平均滞在日数は10〜15日程度と、長めになっています。遠いところなので、行ったときにはなるべく長く滞在したいという気持ちが表れていると思います。

そして、今回、19日というかなりの長旅をしたインドは、滞在日数32、旅行回数2で、平均滞在日数は16です。今回、1回の長旅をしたことで、インドは滞在日数が10位となりました。

さて、今回、19日間の旅をしたのですが、これは16年ぶりのことでした。



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青は、その年ごとに、一番長期の旅の日数を表します。

赤は、各年の海外旅行の回数を表します。年末から年始にかけての旅は、年始の方の年で数えています。

2004年までと、2005年以後で、グラフの傾向が大きく異なっていることがわかります。2005年から、当時していた仕事上の理由で、長旅ができなくなったのです。そのかわり、短期の旅は簡単に行けるようになりました。自分の旅のスタイルが「長旅をメインにする」パターンから「短期の旅を頻発する」パターンに大きく変わったのです。

2005年から2017年まで、自分の旅は「短期頻発型」で、「弾丸旅行」をよくしました。一方、その年で一番長い旅は13日だったのが3年、12日だったのが3年でしたが、14日以上は一度もありませんでした。「短期頻発型」だと、行先が限られて、年1回の少し長い目の旅(13日や12日とれる旅)を除くと、台湾、タイ、韓国、中国、香港がほとんどでした。こうした状況が14年間続きました。

しかし、2018年にリタイヤし、ある程度の長旅をすることができるようになり、徐々に旅の日数を増やしてきました。2018年は最高が13日とそれ以前と同じでしたが、13日の旅を複数回しました。2019年は16日間が最高になり、そして2020年の今回、最高の19日を記録したわけです。

つまり、今回のインド旅行の19日間以上というのは、2004年に行ったメキシコ以来、16年ぶりだったのです。2004年以前で、19日以上の旅をしたのは、7年あり、最高は26日で、2004年メキシコはそれにつぐ22日間でした。今回のインド旅行は、2004年のメキシコ旅行以来の長期の旅だったのです。この点は感無量でした。

長旅を少ない回数するか、短い旅を多頻度で行うか、どちらもメリットがあり、一概にどちらがよいかいえません。遠方の国へ行って、時間をかけて動きまわるには長旅でないと無理です。一方、体調のことをあまり考えず、国内旅行の感覚でちょっと行ってくるというのは短期の旅が都合よいです。また、2008年に航空会社の上級会員の資格をとりましたが、これは短期の旅を頻発していたからこそ可能でした。ですが、リタイヤのあとは、2004年以前のような旅をしようと思い、長めの旅をつづけてきました。

そして、今回、2004年以来、16年ぶりに19日間以上の長旅ができてうれしく思いました。19日間以上の旅は、1995年から2004年のうち7つの年でしていますが、どの年も、年に1回の長旅でしたから、19日以上の長旅は7回したことになります。そして、今回、16年ぶりに8回目の19日以上の旅になったというわけです。

この記事の前半では、インドが滞在日数で10位の国になったことを書きましたが、これは19日間の長旅を16年ぶりに行ったことと大きく関係しています。
posted by とんび at 16:13 | Comment(2) | 近況

2020年05月21日

インド旅行を通じての印象

インド旅行記 全体まとめ


 インド旅行記は「ユーラシア紀行」にもアップロードしました。

 一連のインド旅行記は「ユーラシア紀行」の「南アジア」の最初にある「20南インド」にリンクしました。

 本日の記事は、「ユーラシア紀行」の「20南インド」のトップページに利用しました。

 インド旅行は、昨年10月ごろから検討していましたが、プランニングやビザ取得、航空券手配などをはじめたのは、北タイ旅行から帰国した12月上旬からでした。そして1月下旬から2月上旬にインド旅行をしました。

 旅行記は、インドから帰国したときは、昨年9月〜10月のトルコ旅行の旅行記を続けていましたので、そちらを優先し、インド旅行記は、トルコ旅行記を終えた後の3月14日から始めました。

 でも、しばらくは遅々として進みませんでした。最大の理由は、ちょうど新型ウイルスが猛威を及ぼしはじめてきたため、今後の旅行予定を大幅に取りやめる必要がでてきたため、その関係に時間をとられました。また、このブログでも旅行計画などの記事を優先したこともあります。しかし、4月中旬からは、順調に、ほぼ毎日、インド旅行記をアップロードできるようになり、ようやく昨日の記事をもって、完結しました。

 以下の内容は、「ユーラシア紀行」の「20南インド」のトップページと同じものです。


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 初めての南インド。数年前にも計画をしていて、ビザまでとったのですが、急に行けなくなり、そのときのリベンジとなりました。

 インドは大きく、南インドだけでも限られた日数の中では、行きたいところをすべて回るのは難しいです。今回は、ケララ州、ゴア州、カルナータカ州を回ることにしましたが、それぞれ割愛した街があるし、タミルナドゥ州も行きたかったのですが、カニャークマリは別として、大部分はあきらめました。

 また、ケララ州とタミルナドゥ州だけを回るならバスと鉄道で比較的短い区間を乗り継げば回れましたが、ゴアやカルナータカ州のハンピへ行くとなるとそう簡単ではありません。どうしても、長距離移動が必要になり、体調面が心配でした。そのため、コーチ〜ゴアは空路利用にしたのですが、ゴア〜ハンピ〜ベンガルールはどうしても夜行バス利用になり、夜行というのがこの旅で最大の関門でした。

 実際に旅してみて、ハンピで炎天下を2日間歩いたことと夜行バスでの疲れが重なって、旅の終盤の4日間は軽い熱中症により体調を崩してしまいました。それでも、寝込むことはなく、体調が悪いなりに観光できました。

 インド料理、それも日本でたまに食べる機会がある「北」ではなく、ほとんど初めてのような「南」の料理は満足しました。ベジタリアン向けが多いので、単調じゃないかと心配だったのですが、意外とバライティに富んでいてよかったです。とくにパン類が豊富なのにびっくりしました。

 訪問先は、遺跡(ハンピ)、欧州人の進出地跡(フォート・コーチン、ゴア)、自然(バックウォーター)、巡礼地(カニャークマリ)、宮殿(マイソール)とどれも印象によく残っています。ただ、あちこちで見たヒンドゥー寺院にはあまり関心を持てませんでした。

 乗物は、国内線飛行機、国鉄、昼間のバス、夜行寝台バス、リキシャ、車チャーターと様々なものを少しづつ利用でき、インドらしさを感じられました。少しだけ乗れたコーチとベンガルールのメトロは、インドらしくないなと思いつつも、インドにも現代的な乗物があるんだって体験できました。

 反省点としては、心配が現実になって体調を崩したことがあります。夜行バスは昔はとてもよく利用しましたが、今後はなるべく避けようと思いますし、炎天下での歩きも注意しないといけないと痛感しました。また、インドの宿は東南アジアと同程度の値段でも、エアコンや冷蔵庫がないことが多く、インドの旅では安い宿は避けた方がいいなと思いました。
posted by とんび at 16:57 | Comment(0) | インド

2020年05月20日

SQ620(シンガポール→関西)搭乗記

インド旅行記 19日目2回目



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 チャンギ空港に到着後、乗継便の搭乗時刻までは1時間30分ほど。

 チャンギ空港のシンガポール航空のラウンジは2種類あって、「シルバークリスラウンジ」と「クリスフライヤー・ゴールドラウンジ」が第2と第3ターミナルにそれぞれある。

 往路と同じく、「シルバークリスラウンジ」に行ってみることにした。


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 「シルバークリス」は主にビジネスクラス以上に搭乗する客向け、「クリスフライヤ―」は主にスタアラゴールドでエコノミークラスに搭乗する客向けのラウンジだ。

 「シルバークリス」の方が食べ物の質がよいし、シャワーも利用できるので「シルバークリス」に向かったのだ。ただ、時間の関係で、シャワーは使わなかった。

 夜行便で早朝に着き、そのまま朝の便に乗り継ぐ客が多いのだろう。席を探すのに苦労した。


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 深夜に食べた機内食がまだ腹に残っていて、乗継便の機内食を食べられなかったら困るので、麺類コーナーで麺を1杯作ってもらうだけにした。


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 麺類コーナーで作っていたのは、エビ麺だった。日本の醤油ラーメンみたいな味付けのさっぱりとした麺だった。

 このあと1時間ほど、ネットを利用したりしてすごした。


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 搭乗時刻が近づき、ゲートへ。第3ターミナルは第1に近い部分が「B」、遠い部分が「A」で、Aには21のゲートがある。 21のうち1〜9が、この大待合室での待機となっている。



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 8時25分発の関西空港行きのSQ620に搭乗する。


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 A1ゲート。優先搭乗についての案内が書いてある。


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 青い看板は、スィーツ、ファーストクラス、PPSクラブ、ビジネスクラスの列。

 PPSクラブを調べてみると、連続する12か月のうちに25000シンガポールドル(約192万円)以上の搭乗をすれば入会できるもので、一般的なポイントによる上級会員制度とは少し違う。


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 緑の看板は、クリスフライヤーゴールド、スタアラゴールド、プレミアムエコノミーの列で、エコノミークラスは別の列になる。

 多くの航空会社では、自社あるいは所属アライアンスの最高位の資格を持つ客は、ビジネスクラス搭乗客と同等の扱いをしているように思うが、シンガポール航空は、ラウンジでの扱いといい、少し違っている。


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 再びA350。搭乗時に撮影。


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 ビジネスクラスは、ベンガルールから乗ったものと席の種類や配置が同じだ。


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 自席。ベンガル―ルから乗ったものとアメニティなども同じだが、大きく異なる点がある。スリッパがあることだ。


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 ウェルカムドリンクはオレンジジュースをいただいた。

 機内食のメインには、往路と同じくラーメンがあった。往路では、数が不足して、希望したものの食べられなかったので、復路では、離陸する前にCAさんに頼んでおいた。

 メインの機内食はランチとして出されるようだ。


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 水平飛行になった後、席をフルフラットにして眠り続けた。


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 足を入れる部分。前の席の人の下に入れる構造だ。このパターンは多いが、足を入れる部分が狭くて、寝返りがしにくい。


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 出発から3時間後、全行程の半分まで行ったところで機内食。

 飲物は白ワインにした。ナッツは皿にあけて温めてある。


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 前菜。


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 メインは、洋食2種類、和食2種類だが、和食の1つはラーメン。「けいすけラーメン」という店のものをベースにつくられたという。

 往路では「煮干しラーメン」があったが、食べることができなかった。復路では「みそラーメン」であった。みそとはいうものの味付けはとんこつラーメンに近いと思った。ラーメンは大満足だった。


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 抹茶アイスクリーム。


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 フルーツ。余っていたのだろうか。もっと取って、って感じだったので、たくさんいただいた。


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  コーヒーとチョコレート。


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  関西空港着。今回の旅も無事に終了。
posted by とんび at 14:43 | Comment(16) | インド

2020年05月19日

SQ503(ベンガルール→シンガポール)搭乗記

インド旅行記 19日目1回目


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 23時10分発のシンガポール航空SQ503に搭乗する。

 搭乗時刻にゲートへ行くとちょうど搭乗が始まった。


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 A350で、ビジネスクラスは両窓側に1列、中央に2列。少し斜め向きの座席になっている。


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 自席。


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 着席した際のモニター。


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 ウェルカムドリンク。オレンジジュースをいただいた。


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 水平飛行に入り、離陸から1時間近くたってから機内食サービス。出発地点時刻だと、もう深夜0時を過ぎている。

 飲物は白ワインにした。袋の中身はナッツ。


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 メニューではdinnerではなく、supperで、夜食という扱いなのだろう。dinnerだとあるはずのフルーツがないなど少し簡略になっている。往路と同じだ。

 インド食のベジ、ノンベジ、洋食から選ぶのだが、インド食のノンベジにした。

 上部真ん中のヨーグルトがインド食らしい。パンは、インドのパンと洋風のパンが一緒に運ばれてきて選べたので、本来は洋食メニューなのだろうが、ガーリックトーストにした。


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  前菜。カレー味のパンを焼いたもので、ミントソースなどをつけていただく。


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  メイン。ココナッツミルク入りの豆のカレー、チキン(マンガロ―ルスタイルだとか)、マッシュルームのチャツネ、タマリンドの入ったケララ州のご飯。

 チャパティは、パンを選ぶときにあったのだが、余ったためか、ついてでてきた。

 ベジだと、チキンが野菜ものになる。


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   ナッツ入りのゼリーのようなデザート。


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 コーヒー。砂糖とミルクがあらかじめ混ぜて出される。


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 ベンガルールからシンガポールの航路。食べ終わるとちょうど半分の位置だった。このあと席をフルフラットにして2時間ほど休んだ。


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 目が覚めるとマレー半島西海岸に沿って南下中で、マラッカ付近を飛んでいた。

 やがてシンガポール島の南側を通ってチャンギ空港へ。シンガポール都心部の夜景が美しい。


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 チャンギ空港では、第2ターミナルに到着。到着後、案内を見ると関西空港行きも第3から出発だったので、ラウンジと出発ゲートへの移動距離はわずかだった。
posted by とんび at 16:54 | Comment(0) | インド

2020年05月18日

ベンガルール空港BLRラウンジ

インド旅行記 18日目3回目


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 17時に車を依頼していた。スムーズにいけば50分ほどで空港に行けるが、渋滞で時間がかかることも考えた。シンガポール航空の搭乗手続は19時からなので、早くに行っても待たねばならないが、念のため早めに行きことにした。

 車はホテルの車で、ドアにはホテル名が書いてある。ドライバーもホテルの従業員だった。車ではミネラルウォーターのサービスもあった。


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  空港への自動車専用道があり、順調に走ったが、空港の手前数kmで一般道に入り、そこからほとんど動かなくなった。30分ほどロス。


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 空港ターミナルが見えてきてほっとした。


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 1時間20分ほどかかり、空港に到着。早めに車を頼んでおいてよかった。


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 インドの空港では、ターミナルに入るのに、搭乗便の予約を示すものとIDを見せないといけない。10分ほどかかってターミナルに入った。

 それでも、遅れたとはいえ、搭乗手続開始時刻にはまだ30分ほど間があった。

 旅行開始時にベンガルールに到着してすぐに、国内線でティルヴァナンタプラムに向かった。そのときと同じフロアにやってきた。この空港は、国内線と国際線のカウンターが入り乱れているのだ。

 カウンターの案内も国内線と国際線が混じっているが、これは珍しい。


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 19時からの手続きは一番にすませ、2階の保安検査場に向かう。2階に上がったところで、国内線と国際線の動線が分かれる。
 保安検査と出国審査を済ませ制限区域に入る。

 搭乗手続の際に渡された写真のインビテーションカードをもってBLRラウンジへ。


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 ラウンジの受付。シャワーを使いたいと申し出ると、空いていたら自由に使ってよいとのこと。シャワーはトイレの中にあった。


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 奥がシャワー。便器の上に、鉄棒がありそこにハンガーをぶら下げることができる。でも、ポケットの中の品物を便器の中に落とさないように注意が必要だし、便器の上ってのが気分的にはイマイチ。


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 最大の欠点は荷物や脱いだ衣類の置き場がないこと。荷物や着替えは洗面台の周囲に置き、衣類は便器の上にかけた。もちろん便器の蓋を閉めて。

 あと困ったのは、足ふき用のマットがなかったこと。シャワーの横で体をふいたタオルを床におき、足をふき、その上で着替えをした。


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 ラウンジ内。


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 食べ物のカウンター。インド式の食事のために、パン類やカレー類がたくさんあった。

 機内食がひかえているので、食べ物はいただかなかった。


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 アルコール類は、専用カウンタ―で申し出る。冷蔵庫などは、カウンターの中に入っている。


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 キングフィッシャー・プレミアム。

 搭乗時刻までBLRラウンジで過ごした。
posted by とんび at 17:00 | Comment(2) | インド

2020年05月17日

老舗食堂MTRのミールス

インド旅行記 18日目2回目


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 昼食は、老舗のミールス有名店「MTR」へ。リキシャは、”MTR ミールス”で通じた。メトロで行くなら、前日に行ったラールバーグ植物園に近く、ラールバーグ下車。

 玄関のひさしの上部には、Mavalli Tiffin Rooms とあり、略してMTRという名が一般化しているよづだ。


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 玄関上の看板を拡大。ミールスのランチは12時30分から14時45分とある。着いたのは13時ごろ。


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 玄関を入ると左手にあるカウンターで料金270ルピー(約410円)を払う。


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 2階に上り、待合室で10分ほど待った。


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 さらに8名が連れられて、食事中の人がいる大部屋を通り抜ける。その奥にある小部屋の前で待たされること10分。このような小部屋がいくつかあるようだ。待つ間に手を洗いに行っておく。


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   部屋に通され、テーブルに着く。まず、プレートが配られる。金属製で年季が入っていそうだ。


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 最初に金属製のコップに入ったグレープジュースと水が置かれた。


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 次いでスプーンが置かれる。


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 最初に置かれた料理はプーリ(小麦でつくられた揚げパン)。まだカレー類は置かれていないので、プーリだけを食べる。揚げたてで美味しい。

 すぐにお代わりを置きにやってきたが、あとの料理が食べられなくなると困るので、手でプレートをふさいで断る。


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 カレー類が、プレートのくぼみに入れられた。

 左からココナッツチャツネ、なすのカレー味の和え物、野菜カレー(サンバルではなく、じゃがいもやにんじんがたくさん入り、日本の”お子様カレー”のように辛くない)。


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 マサラドーサ。これはインドにやってきて複数回食べていたのだが、いずれも筒状でもっと大きいものだった。形ではわからなかったが、食べてみて、中にじゃがいものカレーが入っていてわかった。


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 コサンブリ(ゆで野菜)。ほとんど味付けしていない。


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 家族向けの小部屋での食事だった。ウェーターが次々にやってきて、料理をどんどん置くので、食べるに忙しい。


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 トマトチャツネ。


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 ターメリックの色をしていてカレーだと思ったが、違っていて、キール(牛乳粥)の一種だった。食事の途中で出てくることもあるのか。


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 上は、パパダム(せんべいだが米ではなく小麦で作ってある感じ)。

 下左は、ビーツケリー。ビーツで色付けした寒天みたいなもの。

 下右は、マサラワダ(普通のワダはドーナツ状で味はあまりないのだが、これはやや硬くでビスケットみたいな食感で、香辛料が入っている)。


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 カードライス(野菜入りヨーグルトに混ぜたご飯)とベジタブルビリヤニ(野菜炊き込みご飯)。

 ビリヤニの右上は、小さなパパダム(せんべいだがこちらは米で作ってある感じで小さいもの)が3枚。


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 ラッサムライス(ラッサム(トマトやタマリンドをつかった辛いカレー)で炊いた”おじや”。


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 サンバーライス(サンバル(野菜カレー)をご飯にかけたもの)。

 ご飯系が4種類あり、それぞれ盛られた量はさほど多くないのだが、お腹がいっぱいになった。どれもお代わりできるのだが、不可能。それどころか入れられたものを食べるの精一杯。


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 料理はバケツに入っていて、次々にプレートに盛っていく。


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 最後に小さな紙包みが配られた。開けると葉っぱがでてきて、日本の草団子を思い出した。後日調べると、バーンという噛みタバコらしい。


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 葉っぱを開けると、豆を炒ったようなものが入っていた。これも後日調べて、フェンネルの種だとわかった。葉っぱも種も何だかわからなくて、試さなかったのが今になって残念。


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  食事を終えて退出。写真の大部屋の中を通って戻るのだが、複雑な経路なので1階に下りるのに苦労した。


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  外に出る。1時間少々入店していたが、待ち時間もあったので、食事時間は30分少々。短時間でよくあれだけ食べられたものだと思う。

 後日調べてわかったのだが、ベンガルールの店は本店で、日本でもMTRがレトルトカレーを販売しているとのこと。また、シンガポールとクアラルンプルに出店しているとのこと。これらも試してみよう。


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   流しのリキシャをつかまえて乗車。まだまだ時間があるので、州立博物館へ向かった。


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 建物は英国風の建築。一通りみたのだが、雑然と展示物を並べてあるだけの感じで、あまり面白くなかった。

 見たあと、時間があるので中庭のベンチでしばらく休憩。
posted by とんび at 15:53 | Comment(4) | インド

2020年05月16日

チャンセリーホテルの大浴場と和朝食

インド旅行記 18日目1回目


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 チャンセリーホテルには大浴場がある。さすがに日本人向けホテルだ。浴場は1つなので、男女で利用時間を変えてある。

 朝は6時から男湯として利用で、行ってみた。


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 幸い、朝一番に行ったので、まだ利用者がなく、急いで撮影した。

 脱衣場。


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 浴室内の洗い場。


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 大浴場。


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 ゆっくり浸かってみる。


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 サウナもあったが、早朝なのでまだ利用できなかった。


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 朝食時間になり、レストランへ。

 和食メニューもあるはずなのだが、見つからなかった。


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 なるほど、和食は定食になっていて、注文制のようだ。さっそく注文。


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 しばらく待つ。

 レストランの様子。


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 和食。

 真ん中のが和風ハンバーグで、できればもっと和風っぽい方がよかったのだが。でも美味しくいただけた。


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 あとで、ビュッフェのフルーツと卵料理コーナーのオムレツをいただいた。

 荷物の整理をして、10時ごろチェックアウト。荷物は預かってもらった。

 ベンガルールで行きたかったところは、前日に回っているので、この日はホテル近くの歩いて回れるところを歩く。17時に車を頼んであるので、それまで、この旅で最後の観光。

 残念なことに、このあと3時間分ほどの画像が撮影できていなかった。

 回ったのは、カボンパーク、高等裁判所、ヴィダ―ナ・サウダ(カルナータカ州政府ビル)。

 カボンパークでは、長くベンチで休憩したので、さほど撮影していなかった。
posted by とんび at 07:00 | Comment(4) | インド